坠机幕后：波音与空客的龟兔赛跑

编者按：本文来自微信公众号：钛禾产业观察（ID：Taifangwu）作者：刘爱国，数据支持：钛禾产业研究院，36氪经授权发布。

五个月，连续两起空难，346条生命。波音这一次无论如何不能淡定了。

这不是波音第一次面临如此重大危机。对于一个产品出口全球的民用飞机制造商来说，安全是最大的命门。每一次安全事故，都相当于在脑门上顶着一支上膛的手枪，随时可能扣响扳机。

与一些人为事故不同，这次埃航空难和五个月前狮航空难的主角，不是年久失修的机型，恰恰是波音最新型号的窄体客机——波音737MAX。同一型号，连续两次的空难，让舆论在事故正式鉴定报告出具之前，就几乎一致笃定的认为，这并非偶然事件，也非人为因素。

为了帮助波音化解危机，3月12日下午，美国运输部长赵小兰，亲自坐上一架737MAX，从德克萨斯州的奥斯丁飞回华盛顿。

让堂堂运输部长冒着“生命危险”，亲自出马公关。这也成为此次空难事件后的一大奇观。对于美国相当一部分政客来说，美国不能没有波音。这个撑起美国航空工业半壁江山的巨头一旦倒下，几乎意味着“美股支柱”的倒掉。

仅仅几个小时后，特朗普便亲自出手打脸，宣布将禁飞所有737MAX8和737MAX9型飞机。这个不按常理出牌的总统关键时刻“大义灭亲”，让世界舆论再次哗然。

无论美国政坛的肥皂剧如何上演，波音公司如何粉饰太平，依然掩盖不了连续坠机的事实。不论最后的鉴定结果如何，事后仍然坚称737 MAX“足够安全”的波音公司，这一次也不得不面对全世界的拷问。

我们仔细查阅波音公司的产品史，这两场以346条生命为代价的空难背后，其实早有祸根埋下。

被迫应战

2016年1月29日，波音最新一代的737改进型——波音737MAX首飞。波音民用飞机集团总裁兼首席执行官雷蒙德·康纳对媒体兴奋的宣称：

“737 MAX今天的首飞带着我们跨越了一个新的创新世纪的门槛，正是由同样的激情和创造力驱动的创新精神让我们公司拥有了成功的百年历史。我们非常自豪可以开始这种机型的试飞，它将向单通道市场客户提供前所未有的燃油效率。”

然而，激情洋溢的公关辞令背后，掩盖不住波音737MAX开发的真实内幕——这仅仅是一款旧瓶装新酒的过渡产品。

首飞于1967年的波音737窄体客机，曾经撑起波音帝国的一半天空。截止2018年底，737系列共计生产超过10000架，并仍有超过5000架的订单等待交付。成为世界民航史上最成功的窄体客机系列之一。

早期的波音737-100型飞机

这款风靡全球半个世纪的飞机，早期并不算成功。其推出的第一个型号737-100仅仅生产了30余架。1970年，虽然刚刚推出改进型号737-200，且初步打开市场销路，但由于资金匮乏，波音公司甚至认真考虑过把737项目整体打包卖给日本人。[1]

日后的发展却出乎所有人的意料，737-200的推出，以及后续陆续推出的改进版737-300、737-500等获得了空前的订单，最终挽救了波音的命运，并为其成为全球民用航空业老大立下汗马功劳。

尝到甜头的波音人，痴迷于对737的改进，共计发展出14个型号。到其最后一个改进型号——波音737MAX首飞之时，已经整整跨越49个年头。

而波音推出737系列的终极魔改版——737MAX的直接背景，是其主要对手——空客A320neo的横空出世。

虽然同样是老机型的改进版，但首飞于1987年2月22日的A320，比波音737系列整整年轻20岁。从平台设计之初，便率先采用数字电传操纵飞行控制系统。而彼时迎战A320的波音737NG系列，仍然采用机械+液压助力操纵飞控系统。

2011年，尚未面世的空客A320neo，一经推出便获得了1200架订单，甚至直接将战火烧到了波音的老家——美国本土。A320neo的横空出世，打乱了波音人的阵脚。

空中客车推出的A320neo，于2014年9月26日首飞。

时任CEO吉姆·麦克纳尼领导的波音公司，彼时将主要精力聚焦在宽体客机波音787的研发上。[2]波音人希望一鼓作气，在宽体客机领域，打破波音767与空客A330竞争不利的局面。

至于窄体客机领域，实在无暇顾及。波音公司内部正在为继续改进737机型，还是干脆另起炉灶，研发全新机型争论不休。

如果另起炉灶，设计全新机型，需要为此重建设计生产体系，人力和资金投入巨大。而继续魔改737系列，这款老飞机到底还剩多少潜力可以榨取？

面对A320neo的来势汹汹，被动应战的波音经过两年纠结，最终选择了放弃新机型，转而推出改良机型737 MAX的决定。

“未来十年，将不会有新机型出现”。

2011年9月，波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪·廷塞思面对媒体说。[3]

“在未来几年，我们预测737 MAX不仅将赶上我们的竞争对手，同时还会超过我们的竞争对手。”

这位波音高管，虽然嘴上仍然坚称波音737系列还未老迈，还能延续他的传奇。但日后737MAX改装的事实证明，波音737这个旧瓶，几乎已经到达装酒的极限。

同样是传奇巨星，让49岁的老乔丹，对决29岁的巅峰科比，也注定将会吃力。

龟兔赛跑

巨头之间的竞争常常如此奇妙。在窄体客机的研发上，波音稍微打了一个盹，立刻被空客甩开半个身位。

空客同样有打盹的时候。此前将大量精力投入A380研发的欧洲人，企图凭借这款巨无霸飞机的推出，一战定乾坤，并未将波音787放在眼里，直到A380遭遇滑铁卢，才反应过来波音人的威胁，只能推出A350仓促应战。

不服输的波音人，这一次铆足了劲，誓要将波音737系列榨出最大的剩余价值。

在波音737MAX问世后铺天盖地的宣传里，反复强调的一个对标优势就是省油。在省油的同时，还要保持发动机的大功率，才可以保证更远的航程和经济性。这就意味着发动机的直径要做得比以前更大。

这就带来一系列连锁问题。由于波音737主体机型太老，或许问世之初从未想到未来会挂载如此大的发动机，原型机设计“太矮”成为硬伤。加大号的新型发动机挂载在机翼下方时离地面太近，会影响到飞机安全。

若是从飞机外形改动下手不太现实，外形的修改可能造成飞机重心的变化，还不如重新设计新的飞机。[4]最后只能从发动机设计上寻找妥协——将发动机下沿削掉一块，同时将前起落架前移并加高。

737MAX修改发动机并不是为了外观酷炫，而是迫于无奈。为了适应大口径发动机的挂载，发动机下沿被削掉一块，变成不规则形状。

这就造成一个抬头力矩的新问题，飞机即使在平飞过程中，也总是“上翘”。于是波音不得已增加了一个MCAS系统——系统在感知认定迎角过高时，将有可能越过飞行员的控制，强行操纵升降舵。

而从几乎所有的舆论分析来看，两次事故的背后的问题根源，都直指这个据说是印度人编写的MCAS系统。说到底就是一个问题：关键时刻到底该相信人，还是相信机器。很显然，波音在737MAX上选择了倾向于后者。这个原本指望救命的系统，在关键时刻变成了要命的系统。

早期的波音737，基本采用机械+钢索控制飞机，由于操作简单，没有太多自动化设备，反而安全性高。而日后在于空客的竞争中，波音737系列不断“创新求变”，给自己不断叠加电子控制功能，演变成为所谓的“混合式控制”。这种不伦不类的设计，成为两次坠机的幕后杀手。

乌龟胜过兔子的秘诀，在于稳步前进，等着兔子总有打盹的时候。若是硬要给自己装上马达，大概率会翻了车。

一把老骨头，硬要配上高科技。这让铆足了劲与空客掰手腕的波音，最终踩翻了平衡木，倒在了自己的冒进下。

空客往事

从世界范围来看，空客A320neo的安全运行记录确实优于波音737MAX。这个比波音737年轻20岁的A320系列，从诞生之初便采用了新的设计理念。

一是率先采用了数字电传飞控系统。这套以数字电传为主、人工干预为辅助的飞控系统经过20多年的完善更新，到A320neo运行时已经十分成熟稳定。而反观737系列，则相当于在机械飞控的躯干上，强加数字电传飞控，出现问题时再一层层打补丁，最终造成了系统的失衡。

二是A320平台从原始设计开始，就有意识的抬高了机身和起落架。为未来换装更大直径的发动机预留了足够的空间。737MAX虽然因为飞控系统的原因坠毁，但根本原因还是由于老式的机身设计，不足以容纳大直径的发动机，强加改装，导致牵一发动全身，破坏了整体的平衡。

A320neo没有发动机离地太近的问题，也不用修改发动机外形。

但是，737MAX的问题虽然暴露，也并不意味着空客的飞机一定比波音安全。相反，率先在数字电传飞控上吃螃蟹的空客A320，刚刚推出之时也历经多次事故，在一架架摔机的惨痛教训中，才换来了如今A320neo的稳定安全。

1988年6月26日，法航AF-296号航班亮相航展，这架服役仅两天的A320-100型客机，是空客A320系列飞机的首次公开飞行。

空中客车公司原计划借助航展，来向世人展示A320的先进性能。没想到一场事先布置好的公关秀，却变成一场啪啪打脸的灭顶灾难。

这场航空史上的著名空难，至今仍争议不断。但与坠毁的波音737MAX类似，事故原因也与当时号称先进的新型数字电传飞控系统密不可分。

事故的大致过程是：飞行经验丰富的法航机长米歇尔˙阿萨林，为了展示新机电传系统防失速效果，在条件并不成熟的哈沙姆机场玩了一次低空低速通场。结果由于系统与人工的配合出了问题，触发了空客的自动失速保护模式，系统无视人工干预，强行压低机头而导致坠机。

坠毁在跑道尽头树林中的AF-296航班

由于正值航展，此次事故拥有完整的过程录像，还被收录进国家地理频道的灾难纪录片——《空中浩劫》，成为人类空难史上一次著名的“人机对抗”事件。

法航AF-296事故后的调查更是波诡云谲。颜面扫地的法国政府，建立了由法国航空事故调查局（BEA），法国航空公司和空中客车公司三方组建的联合调查组，公布的调查结果将主要原因归咎于机长的人为疏失。

不愿意背锅的阿萨林机长，提出了若干疑点并进行反驳，其中最重要的一条，直指黑匣子内容疑似遭到篡改。但最终的法律诉讼结果，仍然按照法国当局的意愿在走：

机长阿萨林和副驾驶马兹耶、两个法航主管和赞助航空展的飞行俱乐部主席被指控误杀。所有5人被判有罪。机长阿萨林被判处10个月徒刑。事后，阿萨林表示对此判决不服，并称将继续上诉以证实自己的清白。

在法国政府的庇护下，空客公司一面坚决不承认系统有漏洞，一面紧急停产已有的A320-100型，升级换代成为A320-200型，而变化仅仅是“增大了一点油箱，增加一点航程”而已。

初出茅庐便遭当头棒喝，这次事件让空客A320几乎遭遇灭顶之灾。然而，在法国政府与空客公司一次次巧妙的周旋之后，这家象征“欧洲复兴”的标志性企业最终逢凶化吉，在日后几次类似的事故后依然屹立不倒。日臻成熟的A320系列，也最终站稳脚跟，成为与波音737系列分庭抗礼的畅销机型。

翻开人类的航空发展史，一项先进技术的应用与成熟，常常伴随着鲜血和生命的代价。

双头垄断

狮航和埃航坠机后，人们发现，波音公司的处理方式，与30年前的法航AF-296事件竟然如此神似。

一面敷衍推诿、拒不承认问题，借助政府背景强力公关，一面悄悄修正错误，几乎已经成为几次安全事故后，两大巨头的标准处理套路。

据美联社3月13日报道，两件去年提交美国国家航空航天局（NASA）的飞行员报告中，都声称波音737MAX自动驾驶系统存在问题。而面对这一问题，波音公司在航班失事前显然选择了隐瞒。

波音的“黑历史”不仅仅是向公众隐瞒真相，对他的用户，也屡屡有过隐瞒。

1965年，波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机，在向通用电气和英国罗尔斯.罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。[5]

但波音向用户隐瞒了真相，直至后来运营成本大增的泛美航空公司宣称起诉波音，并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到1970年代中期后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近10年磨难的波音747从此雄霸国际航线，在1980年代又开发了757和767。1996年12月，波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。[5]

以上这段陈年往事，摘录自当年中国论证大飞机时期很有名的一篇报告，作者路风，北京大学政府管理学院政治经济学系教授，博士生导师。这篇发表于2005年的《中国大型飞机发展战略研究报告》，在当时并不发达的互联网上流传甚广，引起了人们对国产大飞机的极大关注，直到今天仍常被业内人士提及。

在政府支持下的航空寡头，正是因为垄断市场，用户没有别的选择，才可以肆无忌惮地践踏用户和公众的知情权。

埃航事件发生后，有媒体认为，双寡头垄断的市场，导致两家形成竞争默契，携手追逐利润，成为技术发展的最大桎梏。

特朗普上台后，也曾不止一次的打压波音公司。甚至在2016年，因为空军一号建造成本过高的问题，直接在推特上痛批波音公司。（参见前文《国家科技的引擎：军工巨头的权力密码》），埃航事件后，特朗普也选择了特立独行，顶着华尔街的压力，亲自叫停两款机型。

1996年，波音兼并麦道后，国际商用飞机市场逐渐形成了波音空客双寡头的格局。经历苏联解体的俄罗斯人，此时已不再有能力与欧美巨头抗衡。据《福布斯》今年2月的报道，波音和空客目前各占据全球43%和45%的市场份额。

商业史的车轮滚滚向前，旧势力合纵连横，新势力虎视眈眈。世界商用飞机市场，急需要新鲜血液的加入。

而放眼全球，目前在同类型窄体客机市场，能与波音737MAX、空客A320neo对标，并有望成为其竞争对手的，只有尚在试飞阶段的中国C919。

这款首飞于2017年的国产大飞机，有其先天的优势：

毕竟是一款比波音737年轻50岁，比空客A320年轻20岁的新机型，很多前人的教训可以汲取，走过的弯路可以避免。且如今的数字化、自动化技术的成熟度远非20世纪80年代可比。以上条件，完全可以让C919从诞生开始，就站在一个更高的起点上。

然而，市场的担忧仍然存在，毕竟是中国人自主设计、自主建造的第一款国产大型商用飞机。对于民航客机极其复杂的系统集成和工艺，中国人到底能有几成把握？成为人们最关注的一个话题。

对于中国人来说，这一步迟早都要迈出。这已经不止是一个民族的梦想，也是世界航空市场的现实需要。中国人在大飞机探索进程上，曾经历过运10下马的惨痛教训，也有ARJ21支线客机的经验积累。至于C919这象征大国复兴的重要一步，迈得是否坚实，一切都只能交给时间和事实来说话。

尾声：祭奠

狮航与埃航空难背后，科技与人的关系，成为人们唏嘘不已的一个话题。我们在悼念逝者安息的同时，也需要从自身角度深刻反思。

在国内初学飞行的学员的眼里，有一款地位堪称“神”一般的机型——初教六。这款诞生于上世纪50年代的老式螺旋桨飞机，从设计到飞上蓝天，仅仅用了72天的时间。

但是，这款老掉牙的飞机，却几乎从未出过恶性事故。甚至时至今日，仍是全球“爆款”，今年2月28日，初教6飞机的改进型号，还在南昌获得了TC/PC（型号合格证/生产许可证）。

在全球飞行爱好者眼里，这架飞机最安全原因，一是结构十分简单，仅用一只手就能搞定操作。二是飞行速度慢。三是机体轻盈，即使发动机停机，也可以依靠滑翔轻松迫降在任何平坦的地方。

驾驶初教-6飞机的外国飞行爱好者

当然，这款只能拿来训练新手或用于飞行表演的小飞机，不论从舒适性、载客量、飞行速度和飞行高度上，都远远无法和现在的新型商用客机相提并论。

这就形成了一个悖论——我们所追求的技术先进性，是否与商业经济性、安全可靠性发生着必然的冲突？在人类不断超越自我，向一个个科技高地迈进的过程中，鱼与熊掌是否可以兼得？

其实，航空制造技术的迭代是一门十分谨慎的学问。纵观整个全球商用飞机发展史，正是在这三点连线之间不断寻找着保持平衡的那个点。这个三角平衡关系一旦被打破，往往是血淋淋的惨痛教训。

波音坠落的背后，除了技术原因，还有资本的贪婪在隐隐作祟。346条无辜的生命，用鲜血写下人类航空史上沉重的一页。航空巨头之间的龟兔赛跑游戏还会延续，对于普通人来说，谁输谁赢并不重要，我们只是希望，未来这样的悲剧可以尽量避免。

参考文献：

[1] 航空物语《50年前诞生的波音737那些被遗忘的历史》，2016

[2] [美]彼得·科汉《领航波音》，2010

[3] 刘冰洋《订单大战：波音737MAX VS空中客车A320neo》，2011

[4] 程静之《资深机长谈737 Max-8：狮航空难后波音公司只发来两页通告》，2019

[5] 路风《中国大型飞机发展战略研究报告》，2005