丢不掉的苹果汽车梦

编者按：本文来自微信公众号“鹿鸣财经”（ID：luminglab），作者 王杨森，编辑 陈兰，36氪经授权发布。

对于苹果而言，选择汽车这样一个高价值、具有极高进入门槛的巨大市场，并且可以把自有资金进行“有效消耗”的行业，几乎是不二之选。

在《失去乔布斯，苹果会怎样》中，德国知名苹果公司分析师迪尔克·拜克曼这样说：一切苹果想做的产品，但凡做了，就会被赋予与众不同的魔力。

从Iphone到Ipad再到Iwatch，苹果无疑都证实了这个说法。

上个月26号，苹果获得了美国专利商标局授予的一系列与汽车设计相关的专利，新专利包括“具有同步车窗的系统”， “用于改善车辆侧视镜功能的系统”等。

苹果的这一动作引发了各界对于苹果造车的各种猜疑，之前就有外媒报道称苹果已经裁去了仅200人的汽车研发团队，外界媒体纷纷认为这是苹果放弃造车的一大信号，特别是苹果汽车项目开发的主管史蒂夫扎德斯基的离开好像也在说明着苹果已经完全放弃了造车。

事实上，苹果在提出造车计划后，针对于汽车的专利申请一直没有断过，前有汽车无线充电技术，智能汽车座椅等专利申请，后有利用VR缓解自动驾驶汽车晕车，用Iphone解锁车辆等专利的申请。

在现在苹果手机业务下滑的状况下， Apple car也许将会成为苹果新的突破口。

但是梦想终归是梦想，乔布斯的汽车梦能否实现还是一个未知数。

苹果的汽车梦

苹果的汽车梦早在乔布斯在世的时候已经露出了些许端倪。

早在 IPod 连个概念都还没有的 2000 年，乔布斯第一眼见到美国国宝级发明家迪恩·卡门发明的那款著名的电力驱动的两轮个人代步车 Scooter 时，便深深为之着迷，站在车上久久不愿下车，并盛赞：“这东西之于汽车产业，就好像 PC之于大型机，是翻天覆地的创新，我必须参与到其中！”。之后，乔布斯也在接受《纽约时报》的采访时公开表示希望开发苹果汽车来挑战底特律。

后来，初代Iphone横空出世，大放异彩，乔布斯将公司的名字从“Apple Computer”改为“Apple”，这也在侧面反应了苹果的野心—苹果将成为一家涵盖硬软件、数字领域，科技等领域的高科技公司。

乔布斯之后也在公开场合表态称：苹果有能力，有平台去设计制造一辆车。

但是汽车是一个千万零件组成的组合体，并非简单的用铁壳、底盘再加轮胎组合起来就可以完成一辆汽车，想要制造一辆汽车，工艺复杂，环节众多，对于苹果这样一个没有任何造车经验的科技公司来说，造车无疑是难上加难。

苹果Apple car的目标是为汽车行业带来翻天覆地的变化，就如同它用Iphone将手机重新定义一番，苹果想要的是“智能汽车”。

2013年，苹果宣布了IOS In the car 计划，并在2013年11月成立了一个名为CarPlay EnterprIses的空壳公司，这家公司与苹果之间没有任何明显的联系，而它的任务就是递交CarPlay的商标申请。有报道称，苹果在美国的CarPlay商标申请涵盖计算机（包括手持设备、外设和软件GPS导航和电脑系统程序等三个方面。

第二年，苹果正式将IOS In the car 更名为CarPlay，在同年的日内瓦车展上展出了搭载CarPlay的新车型。

2014年，苹果发布了IOS 7.1正式版，这是继IOS 7正式发布后的第一个重大版本更新，其中苹果就将CarPlay融入IOS生态链中，用户的IPhone可以连接到拥有CarPlay功能的汽车，可通过SIrI语音控制，为CarPlay提供了操作系统的支持。

但是CarPlay最终并没有达到苹果所希望的智能系统的程度，本质上其实只是与IOS相连接的多媒体系统。

“Project TItan”这个项目就孵化出来了。

在计划启动之初，苹果的目标和当初设计Mac和IPhone一样，准备从零开始，打造一款完全颠覆行业的产品，在产品设计、用途、技术等方面实现全方位的领先。

为了顺利开展这项计划，苹果四处招兵买马，目前已知的有招募到了曾开发出欧盟区自动停车技术的自动驾驶和机器视觉方面专家保罗·富尔盖、并从高科技电池公司A123 Systems挖走了研究锂离子电池技术的穆吉布·伊亚兹、招募了已经从克莱斯勒离职，之前负责该公司质量控制的全球副总裁道格·贝茨等汽车方面的专家。

据不完全统计，TItan团队在成立后的一年时间内就招募了上千名工程师，甚至苹果的首席设计师也加入了其中。但是经过多年的发展和许多领导者的不断退出，TItan计划没有达到令人满意的水平，最终，苹果缩小了项目的范围，并开始了大量裁员。

在TItan计划之后，苹果再无动作，彷佛造车计划被苹果遗弃。

直到2017年，苹果获得了美国加州交通管理局DMV授予的自动驾驶测试资格。

同年，苹果首席执行官TIm Cook在WWDC全球开发者大会上透露，目前苹果公司正专注于汽车行业中的自动驾驶技术。苹果当初公布“TItan”时，就有投资人评估其能为苹果带来的利润不超过10%，这与苹果手中其他项目带来的利润不能相提并论，习惯了高额利润的投资人对TItan并不看好，因此，苹果最终将项目重点放在了自动驾驶系统上。

苹果是放弃整车制造了吗？显然不是。

德国媒体曾报道，苹果公司在德国柏林建立了一个秘密实验室，用于开发苹果汽车，同时，在维也纳也建立了一个办公室，专门为TItan计划服务；爱尔兰媒体报道，苹果投资3亿美元左右扩建其在爱尔兰HolyhIll的工厂；韩国媒体也曾报道称，苹果公司已经与一家韩国公司合作，为其自动驾驶电动车研究生产电池。

通过这些媒体的报道看来，苹果造车的计划彷佛如火如荼的在进行中，不管是针对自动驾驶或者是整车制造。

胜算几何？

选择造车，并不是苹果独一家的想法。

在我国，腾讯领头投资的蔚来汽车量产，其中，蔚来ES8成功创造吉尼斯世界纪录-“电动汽车行驶的最高海拔”；阿里入股的小鹏汽车计划成为中国的特斯拉，并成为首家进入乘联会新能源车销量榜的互联网造车企业；雷军同北汽签署战略合作协议欲进军汽车市场。

国外，Google也推出了无人驾驶汽车，并早在2012年就获得了美国内华达州机动车驾驶管理处颁发的合法车牌；Uber也正在参与到汽车行业中去，在去年，uber宣布在美国匹兹堡开始试运营无人驾驶汽车接送真实乘客。

其实现在这种状况就像之前的智能手机行业一样，只要是有名的科技企业，都想做代表自家品牌的智能手机。

汽车行业吸引了如此多的科技企业纷纷加入造车行业的原因在于汽车行业对于其他行业来说，是少有的“规模巨大，所需创新能力少，回报价值高”的行业之一，并且汽车单车价值远远高于科技公司其他的消费类产品，比如手机，平板等。

另外，在国际上倡导环保和能源不断消耗的压力之下，汽车行业将会趋于电动化，自动化，而这些就是科技公司们共有的优势所在。

对于苹果来说，这是全球第一家市值超过万亿的公司，它相对于其他的科技公司来说，还有一个最大的优势，那就是“有钱”。

苹果究竟有多有钱？根据苹果的2018年Q3财报，苹果持有2371亿美元现金和现金等价物，相当于3.9个特斯拉，4.6个通用汽车，相当于特斯拉+通用+福特+戴姆勒4家公司市值之和。

也就是说，即使是像汽车这样一个所需资金庞大的产业，对于苹果而言都可以随时直接投资，甚至都不需要花费自己所持现金的零头。

对于苹果而言，选择汽车这样一个高价值、具有极高进入门槛的巨大市场，并且可以把自有资金进行“有效消耗”的行业，几乎是不二之选。

今年来，苹果在手机业务方面已经开始有下滑的趋势，根据苹果2019年Q2财报显示，苹果Q2净营收580.15亿美元，同比下降5%，其中IPhone销售额为310亿美元，大幅下降17.33%，占苹果总体收入比重降到53.5%，创下历史新低，手机业务的下滑也在逼迫着苹果寻找一个新的突破口来刺激公司利益的上涨。

苹果还有一个优势则是以Ipone为核心的大约5亿用户组成的生态链，还有苹果拥有的强大的设计团队，强大的人才吸引力等都是苹果的优势。

这些事例都表明着好像苹果造车已经是信手拈来的事情，但是苹果造车真的没想象的那么简单。

造车的难度

苹果造车的难度在于苹果需要时间和如何制造的问题。

时间上，苹果是一家毫无汽车经验的科技公司，虽然它拥有世界上最大最好的设计团队，但是它依然需要时间来完善自己的设计，验证自己设计的可行性。特别是在今年苹果公司的首席设计师乔治艾维离职之后，苹果也需要一定的时间来寻找合适的设计人才来弥补这个空缺。

至于如何制造方面，苹果只有自己建厂，毕竟在汽车领域，并没有像富士康那样的代工厂，如果真的找其他传统的汽车厂商代工，将会大大地制约Apple Car的技术水平，因为如果要找传统厂商代工，只能够走技术共享这条路，苹果绝不会将自己革命性的技术拱手让给传统的汽车厂商，没有自己的代工厂，苹果就不可能造出革命性的智能汽车。

但是，自己建厂的问题在于质量把控，比如罗永浩当时肯定认为手机很好造，以为就是设计个外观，其他有富士康搞定。结果，第一代就因为工艺问题难产，后面每代几乎都有些工艺问题导致的缺陷。

另外据外媒报道，今年2月份德国汽车租赁公司NextMove成为特斯拉在德国的最大客户，与特斯拉签订协议采购100辆Model 3电动车型，但至今仅交付了15辆Model 3，NextMove就发现非常多的质量问题，于是决定终止与特斯拉的合作，直接取消剩余85辆Model 3的交付订单。

所以苹果要是自己建厂，质量关卡是摆在苹果面前的最大的一个难关，毕竟苹果和传统汽车厂商完全不一样，这时候也有人说，苹果可以收购!但是，能收购谁？苹果需要的只是一家有着新技术，比如无人驾驶，电动机等新技术的公司。

目前来看，只有特斯拉值得苹果收购，但是苹果真的会放弃自己的创新理念去收购一个已经趋于完整的新兴汽车制造厂商吗？这我们不得而知，但是从苹果的孤傲处事方式看起来，彷佛这也是不现实的。

当年的Iphone横空出世，颠覆了整个手机行业，Iphone相对于当年同期的手机产品有着巨大的优势，从取消实体按钮，屏幕尺寸更大，分辨率更高，材质更好等硬件优势到处理器快几倍，IOS的流畅等软件优势，它都具有近乎压倒性的优势。

但是苹果想要在汽车上做到这种幅度的领先几乎是不可能的。

比如说汽车的加速时间，特斯拉Model s 0-100公里的加速时间已经到达3.2s，再想要大幅提升相当困难，按照苹果造车的颠覆性想法，苹果的Apple car就必须在加速能力上再大幅度地领先。再说价格方面，Iphone当年的价格和洛基亚N95差不多，但是苹果造车的目标可不是对标低端汽车，而且苹果对于产品的质量品控也不可能让Apple car 的价格太低。

这样看来，苹果要想颠覆汽车行业，彷佛是不可能的，但是一旦Apple car发布，那将会是一辆超乎人们想象的智能汽车。

结语

智能汽车是下一个风口，尤其在传统能源转向新能源，传统出行转向智能出行、互联出行、自动驾驶等的时期。但是对于科技公司来说，造车不是那么容易的事情。

国内许多造车的“新势力”已经开始验证，比如蔚来汽车，自2014年成立到现在，连续亏损，2016至2018期间，三年累计亏损172亿；还有威马汽车在今年年初也出现了用户体感冷，低温环境下车辆静置电能损耗和充电功率低等问题。这还只是针对制造新能源汽车，对于苹果的新能源智能汽车来说，更是难上加难。

目前看来，智能汽车这块“大蛋糕“并不是每个想吃的企业都能吃到的，门外汉可能以为真的可以靠PPT就能融到钱，就能造车了，这种想法只能让他们前赴后继地奔向“死亡”。

真正的造车不是一蹴而就的，不是拉几个人靠意念就能成功的，不是你一言我一语就“概念”出来的，它是靠众多供应商合力促成的，是靠千万工程师不懈努力设计出来的，是制造业为基础电子设计和控制之上标定实验出来的。

目前，互联网企业进入汽车产业，光有情怀显然不够，将新能源、互联网、无人驾驶等技术融合一体的智能汽车显然还在路上，就像之前的手机造就了苹果万亿市值一样，谁能够重新定义汽车，谁就是下一个万亿公司。