电动汽车才不是我们的救世主（上）

神译局是36氪旗下编译团队，关注科技、商业、职场、生活等领域，重点介绍国外的新技术、新观点、新风向。

编者按：全球变暖问题日益严峻。过去10年中，对全球变暖问题起到最大贡献作用的，应该算得上是电动汽车了。然而，电动汽车的普及，根本不是解决全球变暖问题的核心。这篇文章，原标题是Electric Vehicles Won’t Save Us，作者、城市规划师Coby Lefkowitz在文中阐明了一个观点，即电动汽车不可能拯救我们。这是文章的上篇，主要通过燃油汽车与电动汽车的虚假斗争，引出汽车与环境之间的真正斗争。

图片来源：Motortrend

在过去10年中，除了电动汽车，恐怕没有什么新事物还能产生如此大的势头。电动汽车的出现，甚至被誉为是一场革命。它是我们对汽油车着迷背景下的救世主，又是为更加可持续发展的世界而战斗的勇士。

美国联邦部门已经提到，电动汽车可能会极大地改善公共健康并减少生态破坏。金融观察家们也将电动汽车美名为可以获得大量机会和回报的下一个前沿领域。

如果你能驾驶一辆电动汽车的话，那将是一种终极身份的象征，表明你不仅仅是一个个体，而是一个关心世界的人。而这肯定是一件好事。

禁售燃油车、改用电动车的承诺已经做出，传统汽车制造商已经为此专门投入了数十亿美元，数十家初创企业相继成立。不难发现，电动汽车的广泛普及是不可避免的趋势。在我们走向未来的过程中，重要的是要考虑这个趋势所带来的影响，以及如此盲目地追逐电动汽车是否真的是一件好事。

这并不是一个关于埃隆·马斯克或者特斯拉的故事，也不是一个关于“石油其实是好东西”的相反观点。

对我而言，我无条件地支持电动汽车在市场上取代燃油车的首要地位的有关活动。但我并没有把这种热情保留在它们对社会的广泛前景上。

从建成环境的角度来看，电动汽车和燃油汽车并没有什么不同。这种关系是相同的，而且是具有明确的破坏性的。

译者注：所谓建成环境，指的是为包括大型城市环境在内的人类活动而提供的人造环境。

就汽车而言，无论其是电动汽车还是燃油汽车，都会对环境造成破坏，打破社区的束缚，并迫使我们建立极具依赖性的基础设施，这对我们的国家来说，是在财政上的损失；对我们人民来说，则是一种危险。

为了建立一个更加可持续的未来，为人类建设一个更美好的世界，我们需要解决那些让我们走到今天这一危险地步的最根本问题。

燃油汽车 VS 电动汽车：虚假的斗争

不可否认的是，考虑到排放影响时，电动汽车的负面影响的确比燃油汽车小。此外，电动汽车在其生命周期内二氧化碳排放量（4100磅，约等于1860千克）也比燃油汽车的二氧化碳排放量（11500磅）少两倍之多。

在可再生资源占电力资源比例较高的地方，比如美国加州，电动汽车的优势就更加明显。这有助于减少整个国家的碳足迹。毕竟，在美国，交通占所有碳排放的比例高达29%。

在交通方面，美国60%的碳排放都来自于不属于中型和重型卡车分类的私人汽车。如果将卡车统计进来的话，这一比例超过了80%。因此，毫无疑问的是，电动汽车可以通过占领更多市场份额来显著地减少我们的碳排放。

就电动汽车生产有关的清洁（和道德）问题而言，虽然有若干限定因素，但从净值来看，它们对环境的负面影响还是远远小于燃油汽车。

乐观地说，电动汽车在整个汽车市场的份额正朝着积极的方向发展。2020年，全球销售的所有汽车中，3.2%是电动汽车（共计230万辆）。到2030年时，全球电动汽车保有量将达到1.45亿辆，并有可能在所有汽车中的占比提升到33.33%。

2010年至2020年全球电动汽车销售数据图。图片来源：International Energy Agency

然而，随着电动汽车的市场正在不断增长，实际上所有汽车的市场也在增长。到2035年，全球道路上的各种类型汽车保有量将接近20亿辆。这一保有量将带来巨大的挑战。

2010年，全球范围内，14%的碳排放都来自于交通。在过去10年里，总排放量也在持续上涨，而交通占碳排放的比例也在相应上涨。这一点非常重要，因为如果我们想要把全球变暖控制在1.5摄氏度的临界点上的话，我们就必须在2030年前将总排放量减少55%。否则，全球气温将平均上升至少2摄氏度或更多。

全球温度上涨1.5度对许多人来说仍然是一种生存威胁，但有关科学家警告说，任何更大幅度的升温，都可能带来不可逆转的变化和难以想象的可怕后果，比如大规模缺水、饥荒、更强烈的自然灾害，以及政治不稳定等可怕因素。

遗憾的是，时间没有站在我们人类这一方。2030年近在咫尺，我们的机会窗口可能只有不到10年。

到2030年时，即便道路上所有的汽车都是电动汽车，所有的碳排放都是碳中和的（显然是不可能的），我们也只能减少全球排放量的15%至20%，远低于55%的目标。由于美国的交通占碳排放比例高于全球水平，虽然美国的减排量会更大，但这仍然是不够的。碳排放本应该是无国界的。

众多对电动汽车的报道中，往往都把关于“可持续性”的讨论完全定格在电动汽车与燃油汽车之间，但实际上却不应该这样一分为二来探讨。相反，我们应该着眼于碳密集型发展模式与可持续发展模式。

这一区别是至关重要的，因为发展模式不仅包括汽车的总排放影响，而且还包括新建筑、现有建筑以及基础设施的发展，以及随后的森林砍伐和碳密集型生活方式的普及传播。总的来说，房地产经营和建设占全球二氧化碳排放量的近50%。

再叠加考虑交通排放问题（这也取决于我们的发展模式），建成环境的总体影响将远远超过55%的减排目标。事实上，据估计，仅大都市地区就占了能源和温室气体排放总量的70%。

我们所面对的挑战是非常明确的：我们不仅要过渡到更清洁的交通工具，并且总体而言，还要过渡到更清洁的建成环境。

仅仅将燃油车替换成电动汽车，并不能解决我们不可持续的生活模式（在这种模式下，私人汽车是从一个地方到另一个地方的默认选择）背后的根本问题。虚假的一分为二分析与探讨已经够多了，现在应该来谈谈真正的挑战了。

汽车 VS 环境：真正的斗争

汽车必须在道路上行驶，这一点是显而易见的。但相对不太明显的是，道路（和汽车）在多大程度上决定了我们的建成环境是如何构建的。

简言之，我们已经创造了一个首先围绕汽车而建的世界，而人、环境、自然界的野生动物、大气和几乎所有其他东西都是次要的。在决定首先围绕汽车而建时，我们已经把城市的大部分地区都交给了汽车。

走过街道、立交桥、停车场以及其他基础设施，你可以很轻松地发现，美国城市市中心至少有50%的土地都分配给了汽车。

即便是在美国首都华盛顿，一个许多人都认为非常适合步行和“以人为本”的城市，也有超过40%的土地分配给了汽车。这些土地，本来可以用作住房、公园以及文化场所，或者除了汽车空间以外的其他任何用途。

用于汽车行驶的道路会吸收热量。根据非营利气候组织Climate Central的研究，由于道路吸热，城市白天温度可能比周边农村地区高15至27华氏度。这一影响还会因为植被的破坏（用于建设并为汽车腾出空间）而加剧，毕竟，植被可以通过蒸发而提供自然冷却。

这整个过程被称作城市热岛效应。它可以产生破坏性的影响，比如增加与热有关的死亡数量（2004年至2018年间，美国这类死亡人数达到了10500人），以及通过增加能源消耗（比如空调连续几天开到最大功率）而加剧气候变化的影响。

凤凰城市立球场停车场，其中有许多车位带有供电动汽车充电的充电桩。图片来源：u/tudrewser, Reddit.

汽车优先的建成环境，并不局限于城市。1956年，《美国联邦资助公路法案》（Federal Aid Highway Act）通过后，许多发展起来的郊区也是完全围绕着汽车而建设的。

其部分原因，在于吸引尽可能多的联邦资金，毕竟整个社区都是通过联邦住房管理局（FHA）的单户住宅建设项目而获得的补贴。这就刺激了对郊区的开发集中在新建高速公路附近的廉价土地上。

然而，开发商之所以建造这么多汽车优先的社区，还有一个潜在的原因，即它们可以展现当地居民强大的地位象征，即便这些居民并不是特别有钱。

世纪中期的住宅区标志着住在那里的人已经逃离了城市的喧嚣与磨难，让环境屈服于他们的意愿，从而过上完全现代化的生活。这就是美国梦的实现。

在驾驶汽车穿过新征服的土地上，美国人好像在宣称，他们很了不起。这也是非常有意义的。这种因为私家汽车而形成的（在一定补贴基础上）对土地的所有权，已经根植于美国人的民族秉性之中。

但这种秉性也是有后果的。1950年，美国的农业用地达到了12亿英亩（合约72.8亩）的峰值。如今，农业用地却只有不到9亿英亩。大多数土地已经被无序的发展模式所侵占，低密度的住房从城市边缘进一步向外，渗入以前从未开发的农村土地。这种发展模式，主要也是基于看似无底的公路资金和现行的监管法规（如分区）促成的。

最小地块尺寸的要求进一步刺激了对开放土地的耗竭。具体而言，各地市政府通常会规定一个社区或一个城市中每个地块的最小地块尺寸。在这些规定下，最小地块尺寸通常是八分之一英亩（适用于相对密集的地区），而在农业住宅区，最小地块尺寸通常是10英亩或更大的面积。

在现实中，并没有出现在半英亩土地上建造一栋有50个住宅单元的公寓楼，最小地块尺寸则会要求这50户人家每户都应建造在至少有一英亩的土地上，这就会导致开发面积远远超出50英亩，而且其中还会建设必要的道路。

这样的开发过程已经在数百万英亩的土地上重复进行，并且影响到了数千万人的生活。其对气候变化的影响也是巨大的，相比于其他住房类型，这种开发模式进一步加剧了已经不成比例的高人均碳排放量。

无序扩张的低密度独立住宅单元。图片来源：Inhabitat

随着住宅区向城市外沿扩张，规模越来越大，它们也离学校、杂货店和医院等基本服务越来越远。这又进一步助长了对汽车的依赖性。随着人们被迫居住在更远的地方，更多的二氧化碳通过新的发展、汽车排放和基础设施建设而被排放出来，而这一发展过程中所破坏的植被及植物群落，也导致能够被吸收的二氧化碳也越来越少。

这是一个自我强化的系统。如果一个人住在离城市中心45分钟路程的地方，住宅附近又没有任何公共交通工具的话，那么他别无选择，只能开车外出去任何地方。

房地产市场的反应是，进一步开发汽车依赖性地产，这只会进一步加剧出行驾驶的需求，这实际上也只是最后的一种可行方式。

事实上，到2017年，美国87%的出行都是通过汽车完成的，尽管超过一半的出行距离甚至都不到三英里（合约4.8公里）。这样的出行距离，完全可以驾驶自行车出行。此外，有接近三分之一的出行距离都没有超过一英里。这样的出行距离，完全可以步行。

但由于我们的发展模式，所有的出行都离不开汽车，几乎不可能改为其他切实可行或者安全的出行方式。

如果说这种发展模式对环境的影响是灾难性的，那也就太慷慨了。随着不断的无序扩张，农村的大量土地和森林资源被破坏，取而代之的是吸热且不透气的沥青路面，进一步导致水污染问题，并通过更多的汽车在路面上行驶而进一步污染空气。

这只会加大洪水和其他自然灾害的风险，因为当地的环境防御措施也被剥夺了。在拉斯维加斯和凤凰城这样的阳光地带和沙漠都市，城市热岛效应以及不明智的土地使用决策（比如兴建高尔夫球场），正在使已经岌岌可危的水资源变得更加紧张。

这会对生态系统造成可怕的后果，而在郊区住宅户外，几乎家家都有需要大量耗水的草坪，这些草坪也几乎无法吸收二氧化碳。

即便道路上的所有汽车都是电动汽车，这些情况也依然存在，而且可能会变得更糟糕。

1984年至2018年美国城市拉斯维加斯开发变化图。2018年，科罗拉多河的河水量明显骤减。图片来源：Insider

如果这种发展模式下的建筑对环境的影响如此糟糕，为什么我们没有叫停呢？冒着听起来很阴谋的风险，它还是归结到金钱和政治这两方面因素。

自从第一条州际公路系统建成以来，那些在扩大依赖汽车的无序扩张中获得既得利益的强大团体就一直在积极地游说。1972年，《纽约时报》（The New York Times）的一篇报道这样写道：

自第二次世界大战以来，由于公路游说团中的成员主要是企业主和官员，很少有特殊利益团体能获得如此惊人的成功，很少有压力集团能对政府开支起到牵头作用。

“公路人”或者“公路帮”，正如他们的诋毁者所称，帮助说服了联邦政府建立美国国家历史上最大规模的公共工程项目——总长42500英里的州际公路体系，耗资600亿美元。

此外，在他们在国会和行政部门的朋友的帮助下，他们还征用了联邦收入的一个特殊部分——汽油、轮胎和其他物品的税收，并将这笔资金放在了一个特别的信托基金中，只用于后续公路的建设。

过去几十年里，许多汽车制造商也开始了游说，有关资金也拨付至了各交通部门（以及相关实体），以增加对公路的投资。

通过更激烈的游说工作，更完善的法规已经被编入法律，后续的街道设计也必须有利于汽车的行驶。各种障碍已经被建立起来，以至于我们几乎不可能推翻汽车依赖性的发展模式。

在这种模式下，我们的世界被少数人的既得利益所挟持。这些利益是以牺牲其他交通方式为代价的，以使得驾驶尽可能地轻松。

从汽车制造商和相关行业的角度来看，这也是有道理的。人们越是要开车，就越会在更广泛的汽车生态系统上花费更多钱，至于影响，根本就不在其考虑范围。电动汽车制造商也不例外，他们也在慷慨地花钱去推进他们的议程。

尽管汽车制造商都公开表示，要参与建设一个更加可持续的世界，但他们的游说资金却告诉我们一个全然不同的故事，即继续推进建设和巩固基于汽车依赖性的建成环境。这就与他们所宣称的更加可持续发展的立场完全相悖。

只要通过游说而兴建更多道路的系统还在，我们就很难看到这种破坏方式能有多大的改变。如果电动汽车制造商真正支持一个更加可持续的未来，那他们就必须对公路兴建融资和现状的延续说不。

但遗憾的是，其他国家也在纷纷跟随我们可怜的脚步，被这样的观念所诱惑，以为公路就是提高相关性和现代水平的秘密。

• 延伸阅读：电动汽车才不是我们的救世主（下）

译者：俊一