乐视超级汽车副总裁倪凯：自动驾驶最重要的是数据，有最多的数据才可能赢

今年4月，LeEco乐视与其战略合作伙伴FF共同成立了FF&LeFuture人工智能研究院。在10月20-25日举办的世界机器人大会上，FF&LeFuture展出了搭载了自动驾驶最新成果的高尔夫旅行版，这也是人工智能研究院成立以来，二者首次对外展示其研究成果。

此次展示的包括感知、定位、轨迹规划、人机交互以及远程控制等维度。

感知方面，基于多种传感器信息融合，通过大数据收集和整理，可实现实时障碍物监测和可驾驶区域预测；定位方面，FF&LeFuture人工智能研究院自动驾驶定位技术采用多传感器融合方案，实现厘米精度的实时定位； 路径规划方面，该系统可以实时根据车辆动态性能搜索合理路径，实现360度防碰撞和安全驾驶；而车身周围交互灯的设计，能充分和周围行人交流当前车辆和自动驾驶状态，如停车，行人可通行、 自动驾驶模式开启等；通过远程控制，用户则可以不分地点地使用车辆自动驾驶功能，例如远程唤起自动泊车等。

从2014年底，LeEco宣布造车以来，自动驾驶就是其核心发展方向之一，根据规划，研究院工作将结合感知、定位、规划控制、人机交互四大维度，以自动驾驶为起点，将涉及领域逐步扩展至其他汽车相关的技术，其中包括汽车增强现实技术(AR)、地图众包、驾乘人员状态监测、自动驾驶赛车等。

今年3月，LeEco宣布原百度无人驾驶项目负责人倪凯加盟，担任乐视超级汽车（中国）智能驾驶副总裁。除了自动驾驶之外，倪凯还曾参与包括三维地图、增强现实、无人机等多种人工智能技术的研发。FF方面，其成员包括Jan Becker、Hong Bae等一批带队参加过本世纪初DARPA（美国国防部高级研究计划局）自动驾驶大赛的参赛者。其中Jan Becker曾经是博世在自动驾驶领域的专家，有超过50项专利；而Hong Bae则曾是通用汽车的技术专家，在2007年DARPA大赛上带领团队夺冠。

根据SAE（美国汽车工程师学会）的分类，自动驾驶从无自动化到全自动驾驶，共分为0-5级。当前，自动驾驶产业的参与者已经形成了两大阵营。一方面，部分互联网公司及汽车制造商采用了“阶跃式”的发展路线，即跳过辅助驾驶阶段，直接将4级甚至5级的自动驾驶技术投向市场。与之相对的，则是多数汽车主机厂采用的“渐进式”的发展路线，从辅助驾驶，逐渐发展至高级别的自动驾驶。

倪凯认为，两种发展方式并非完全矛盾，两者的发展并行不悖。5级自动驾驶技术超前发展将反推3级、4级技术的进步。而在5级技术精进到可推广之前，也不应放弃3级、4级技术所覆盖的市场。

也就是说，倪凯认为乐视自动驾驶的研发将分为两条腿走路，在达到5级技术之前，如果放弃3、4级市场，那么自动驾驶研发企业很可能由于5级技术得不到大规模的推广而失掉主动权。原因有很多，除了研发实力，中国特殊的道路交通环境也是一个不得不考虑的因素。

在车辆运营方式上，乐视超级汽车上市之后，易到将作为流量入口和汽车共享平台实现乐视汽车的社会化运营，易到CTO汤鹏表示，随着乐视无人驾驶技术的日益成熟，易到将第一时间将该技术投入试运营，成为真正不需要司机、实现无人驾驶的网约车平台。

36氪随即就自动驾驶这一议题专访了乐视超级汽车（中国）智能驾驶副总裁倪凯，倪凯就无人驾驶车的发展路径、数据问题等等做了回答。

无人驾驶技术有望在短时间内得到提升吗？

倪凯：我觉得要分开看这个问题，你很难要求自动驾驶在一些特定的领域或者某些特定场景首先得到发展。反过来，现在大家讨论、研发的比较多的，是离实际比较近的事情，包括高速公路自主巡航、自动泊车等等，这些非常有希望在未来的三四年时间内出来一个解决方案。

其次，针对一些特定场景实现自动驾驶是很有希望的，比如我们现在湖州筹划的乐视汽车生态小镇，这里面就有自动驾驶体验的服务，在这种平台特定的场景之中，自动驾驶是非常有希望的。

回过头来，如果要达到L5级自动驾驶的话，我觉得确实还有很多工作可以做，但是可以一步一步来，先从比较简单的场景解决大家的痛点，这是我最关心的。

乐视做自动驾驶的思路是什么？

倪凯：我们现在主要的想法有两点，一是做产品，我们希望把自动驾驶技术或者相关技术，首先应用到车里面，未来我们得到认可后，乐视也希望能够跟业界其他的主机厂或者供应商合作，把我们的技术输出给我们的合作伙伴，这是第一点，这是在产品层面。

第二点，就是我们希望占领整个自动驾驶技术、或者相关的人工智能技术的制高点，这也是我们成立研究院的一个原因。我们希望能真正在人工智能上有一个制高点，现在我研究的车只需要技术的ABC，但是假如我能看到未来汽车更多的技术，我们就希望能够提早布局这些技术。

前段时间特斯拉表示自己的完全自动驾驶汽车不可以用来开Uber、滴滴，而只能用特斯拉自己的召车系统（Tesla Network），等你们车量产的时候你会发表一个声明吗？比如只用乐视的渠道？

倪凯：从我的角度来说，我更关心怎么让我的技术跑在更多的车上面，至于它是分时租赁还是专车服务，还是我们自己的量产车，我自己刚才也说了，我们会向别的合作伙伴输出乐视的技术。我觉得从技术层面上这一件事情是开放的。你刚才说特斯拉的声明是想拿到交通调度入口，我倒是觉得特斯拉的声明更多的是在数据搜集有一些担心，因为加入别的召车系统的话，数据就可能收集到别人家了。

未来自动驾驶时代的格局有一个非常有决定性的因素，其实是数据，谁有最多的数据、谁能够使自己的系统进行快速迭代，谁就能赢。这跟传统的整车不是一个概念；未来的自动驾驶要搜集全方位的数据，不仅仅是各个地点，还要涉及到各时段、各种天气，比如晚上、早上交通拥堵的时候、雨天等各种路况，我觉得未来数据是非常重要的一点。

所以你们的车会开放给滴滴、神州、Uber这些公司对吗？

倪凯：我觉得有可能。

不怕他们把相关的数据搜集走？

倪凯：在合作中肯定会对数据有一些要求，比如说Google会要求你提供一部分数据。但最后具体这个行业怎么走、数据的流向怎么样的，我觉得还是得有最好的技术，这才说了算，如果没有最好的技术，没有办法影响数据的走向。

今年4月FF&LeFuture人工智能研究院，用了很短时间就让大家看到了一个成果，能不能分享一下乐视飞速进展的原因，是因为门槛降低了吗？

倪凯：我觉得大环境肯定是一个非常重要的原因，就是整个现在不光是互联网行业，还是汽车行业，大家对人工智能技术都非常看重。这个带来最直接的影响就是我们非常重视人才这一方面，开发一个系统最重要的是人才。以往的硬件设备、服务器资源，这些不是核心竞争力，核心竞争力是软件背后的研发人员。

无论是在中国还是美国，我们都希望招来最好的研发人员，这一点我觉得非常重要的，这也是为什么我们同时在中美布局、同时在招聘研发人员的原因，我觉得这是第一点。

第二点，我觉得是思维方式的原因，因为其实理论上所有公司都能找到自己要的人才，但是我们感觉传统汽车行业发展非常缓慢，这其中部分是行业本身的特点造成的，因为汽车确实对安全性要求非常高，不可能冒进，这件事情是放在第一位的。但话说回来，汽车厂商也的确有一些传统因素，使得它不见得适合做车联网，不见得做适合自动驾驶。所以我觉得一个公司能做出产品来，也需要思维上的解放。

为推广自动驾驶，传统车企、互联网车企和政府担任怎么样的一个责任？

倪凯：政府的责任很明显，一个是规范整个产业，引导整个产业健康发展。至于你说的传统车企和互联网企业，我觉得现在这两个角色其实在融合，因为就拿我们自己来说，乐视传统上是一个互联网企业，但是我们现在跟车企融合。现在很多互联网公司也在跟传统的车企合资，类似于这样的合作很多，未来车这个东西不可能是一家企业完全能够做出来，必然是集合最好的技术，最好的技术才能做出更好的产品。

我是 36 氪汽车记者，欢迎与我切磋讨论。微信 KatherineLWong