连不成“一小时都市圈”，成渝何以互振？

编者按：本文来自微信公众号“未来城市FutureCity”（ID:caijingtod），作者：关思滢，36氪经授权发布。

文、制图 | 关思滢

编辑 | 杨中旭

今年5月，成都打破三千年城市格局，向东扩建东部新区，两天后，重庆主城区明确扩容。7月22日，四川省政府办公厅与重庆市政府办公厅共同签署协同推进成渝地区双城经济圈“放管服”改革合作协议，半年以来，“成渝”再次成为热词。

2020年1月3日，中央财经委员会第六次会议专项部署推动成渝地区双城经济圈建设，使之上升为国家战略。有了顶层“机油”，成渝两地协同发展冲入快车道，世界的目光再次聚焦中国西南，且浪花不止。 

2020年上半年，文件迭出，成渝两地积极签署多项合作协议。对比2016年4月，国务院批复《成渝城市群发展规划》后的热度，我们可以明显感受到不同。“山雨欲来风满楼”，百年龙头相争、23年各自辉煌，在中国经济“第四极”的发展道路上，分家多年的两只手真的可以再次握紧吗？

01

与广深相比，成渝“双核”核动力还不够强

过去20年，在中国城市的版图上，成都与重庆“双雄”耀眼，GDP年均复合增长率均达到15%，高于全国13%的增长水平，是西部地区经济发展当之无愧的“领头羊”。

2019年成渝两个城市以西部地区1%的地理面积和13%的人口，创造了20%的经济总量。两市GDP位列首二，分别是第三名西安的2.5倍和1.8倍。2020年5月《中共中央、国务院关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》中指出，要促进成渝城市群及以西安为核心的关中平原城市群协同发展，打造引领西部地区开放开发的核心引擎。

从区域经济发展的过程看，经济中心总是首先集中在少数条件较好的区位，呈斑点状分布。这种经济中心既可称为区域增长极，也是点轴开发模式的点。法国经济学家佩鲁在其“增长极理论”中就曾阐述，要首先确定特定的地理空间作为增长极，才可以带动区域经济发展。

成都与重庆无疑是这片城市群的“两极”、“两核”。

那么离开西部，将成渝两地以城市群极核城市的身份进行比较。在“对外”的维度下，综合实力差距却不甚明显。

目前，“两核”还不够“核”，广深这样两大强内核力的城市才带动18.1万平方公里的珠三角，而成的身上背负着20.6万平方公里的经济区。

当然，我们看得见成渝的潜力。

2019年，成渝以7.8%和 6.3%的GDP增长水平收官。2020年伊始，在全球经济下行压力下，二者GDP降幅也在六市对比中可圈可点，城镇化率增速亦是遥遥领先。

但问题症结也在于其高速的发展。

数据证实了其迅猛的发展势头，也表明着两者目前仍处于的快速聚集、强力吸引阶段的事实。有学者称，这个阶段还要持续七八年甚至十年。产业外溢虽然已经出现，但是对于带动能力来说，还需要等到成渝两地产业、人才各方面发展更成熟，资源饱和后，才足以辐射全省和全区域。

也正是因为二者的资源虹吸力，尤其在1997年成渝分家后，二虎相争下极化效应显著，区域内经济呈梯度发展，中部塌陷成为经济区发展的掣肘。 

成都和重庆主城六区（注：北碚区、渝北区、巴南区与重庆核心区相距20公里以上，并且有山相隔，因此统计主城区时剔除）的GDP在2019年已经达到了1．7万亿元和近6000亿元，而城市群内其他众多城市的GDP规模则处于1000一3000亿元之间。特别是位于成渝中部的6个区县，“灯下黑”效果显著。总人口615万，占成渝经济区总人口的9．7％；GDP总量2109．75亿元，仅占成渝经济区经济总量的5％，人均GDP 3．43万元，不足成渝经济区人均GDP的50％，呈现出“两头大、中间小”的“哑铃式”形态。

成都以东地区的经济发展长期落后省内西北部，且重庆都市区经济发展的空间集聚现象也非常明显，“核心—边缘”结构突出，次级节点缺乏。因此，“双手”交汇处成为大面积经济增长洼地。

02

连不成“一小时都市圈”，“双核”何以抱紧？

放眼我国目前的国家级经济区，京津冀、长三角、珠三角都是多核的，单核几乎是无法发展的。整个四川盆地，有两个中心城市做支撑，是难能可贵的地理优势。我们都明白“1+1>2”的规模效应。

但，握手挺难的。

（六市直线距离对比图）

太远了。与三大经济区进行对比，我们会发现成渝两地的直线距离是京津、广深的两倍之多。且受地域和地形限制，西南地区高速铁路通道建设相对滞后，交通网络存在较大缺口。

（城市群交通基础设施对比图）

（城市群铁路通道建设对比图）

 近期建成和在建的高铁通道设计速度相对较高，但运行速度偏低，尤其是城市群东北部地区，城际铁路运行速度约为120～160 km·h-1。从目前开行的G字头和D字头的动车组列车对数来看，成都—重庆列车对数远低于其他城市群主要城市之间的列车对数。（因2020年受疫情影响，表中为2019年正常时段数据）

地理因素正在通过加快交通基础建设尽力弥补。本月17日，四川省高速公路项目招商推介会暨项目签约仪式上宣布，成渝、遂渝高速公路将进行“四改八”扩容改建，成渝“双核”间将新增2条8车道高速公路。四川省着力打造轨道上的成渝地区双城经济圈，力争今年开工建设成渝中线高铁，完成成渝高铁提质改造，实现成渝两市1小时通达。

但近20年，成都和重庆为确保自身能处于中国城市竞争的有利地位，都在集中精力推动自家的经济发展。“拔河”太久，突然相拥，更是难。

重塑竞合关系，意味着要从欢喜冤家变成莫逆之交。在西南第一城之争上，二者是“死对头”，纵观历史发展，成渝两地的竞争野心一直昭然若揭。

四川省行政区划调整即重庆成为直辖市之后，80%的水运运力和港口设施留在了重庆，一段时间内，四川省在长江的地位和形象呈弱化状态。为重振水运，四川省见状立即编制了一系列规划，并提出用10年左右的时间建成长江上游港口大省和西部水运强省，将乐山港升级为成都港，弥补成都缺少水运的遗憾。

金融领域亦不罢休，1993年成都的规划就已定义为西南地区的金融中心，2016年重庆也被定义为长江上游地区的金融中心。近些年网红旅游城市的兴起二者再次“撞人设”，甚至连谁家的火锅最正宗也要一决高下。

但竞争最激烈也最致命的，是产业。长期的二虎相争，使拉动其经济发展的根基产业雷同，且竞争远大于互补。

对比两地“十三五规划”中的产业体系，相似度高达八、九成。但成都坐拥岷江与沱江冲刷而成的广袤平原，商贾熙攘；而重庆则地处长江与嘉陵江两江交汇处，樯橹如云。二者地理禀赋不同，本应各放异彩，如今却多因依赖发达地区的产业转移，在相同领域中形成对垒。

（来源：中金前哨专题报告）

 近六年笔记本计算机产量二者势均力敌，直至现在，川渝两地电子信息产业之争仍在继续。同为中西部的汽车产业中心，成都与重庆的龙头之争也愈演愈烈，相继在本市发展规划中制定新能源汽车产值目标。但同时也可以看到，2019年成都和重庆笔记本计算机产量合计占全国38%，若能形成合力，将领跑全国，甚至带来世界级影响力。

产业结构同构是各经济区的普遍问题，如何实现互补发展格局，用规模效益对冲产业同质化带来的竞争损耗，目前仍在探索。但近来“成渝”一词往往打包出现，很少听到“成都”、“重庆”的单独字眼，以往缺少默契拳拳相对，如今正在尽力触碰。

03

“经济区”要变“双城记”

在国家规划进程中我们可以看到，从经济区到城市群再到双城经济圈，此次规划便是直白地告诉两地，建好“经济圈”要先唱好“双城记”，稳抓各自都市圈建设，强大内核，才能达到共振，并辐射周边。

（城市群城镇数量按规模分布对比图）

在与各大城市群城镇规模数量进行比较时，不难看出，成渝城市群既缺乏千万级的中心城市，也欠缺有力的二级城市来与中心城市形成梯度的产业分工。中央财经委员会第六次会议中指出“要尊重客观规律”，而客观规律指的就是人口要素流动的规律。

我国经济生产力要素的空间布局形势正在发生深刻的变化。人口经济的要素，向以中心城市为主导的都市圈、城市群地区聚集的趋势日益凸显。所以必须围绕着这样的地区去构建发展动力系统，发挥周边中小城市的疏解功能，更好地配置产业，支持中心城市承接更多的人口产业等经济要素。

而另一个人口流动的趋势也在提醒着成渝两地，关注自身现有资源，避免在兴奋之余造成盲目扩张浪费。

在重庆没有设直辖市之前，四川是中国人口第一大省，也是外出农民工最多的省份。如今GDP领跑全国的广东，其制造业得以迅猛发展的人力资源要素大量来自中西部地区的农村。2010年成为四川省人口变化趋势的拐点，在此之后，常住人口数量稳步提升。

有研究表明，中国的农民工在大致经历了近40年的东移之后，开始陆续返回老家。如果能够抓住剩余劳动力这一人口要素，结合成渝地区的比较优势——如旅游资源，加大对剩余劳动力在提高旅游服务方面的技能培训，将实现经济圈更高效的资源配置。

两个细胞体积足够大，外壁足够薄时，才可以理想交汇。成渝亦是如此，强化内核，虚化外缘，才能使“双手”再次相握时，不是简单交融，而是磁场共振。