想做“汽车界的苹果”，比亚迪的朋友圈又多了一位丰田先生

编者按：本文来自36氪「未来汽车日报」（微信公众号ID：auto-time），作者：李欢欢。

来源：比亚迪官方供图

作者 | 李欢欢

编辑 | 吴岩

比亚迪对外开放的“朋友圈”，又迎来了“重量级选手”丰田汽车。

11月7日，比亚迪宣布与丰田签订成立纯电动车研发公司合资协议。双方各出资50%，合作开展纯电动车及该车辆所用平台、零件设计、研发等相关业务，合资公司将于2020年成立。

在丰田之前，比亚迪的开放合作名单上，已经有了长安汽车、北汽新能源、广汽集团的身影。从与其他车企分享e平台生产电动汽车，到“D++开放生态”（包含自动驾驶线控平台和车应用开发平台）开放341个传感器和66项控制权，一个愈加开放的比亚迪呈现在世人面前。

从封闭供应链模式到如今的全面开放，立志要做“汽车界的苹果”的比亚迪，目标是引领汽车业态从封闭走向开放。

“以市场换技术”的终结者

今年7月，比亚迪与丰田签订合约，共同开发轿车和SUV的纯电动车型以及动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

仅用了四个月时间，合资项目便进一步落地，可见双方合作的诚意。

比亚迪高级副总裁廉玉波表示：“期待通过此次合作，实现比亚迪在纯电动车市场的竞争力、研发能力等，与丰田在品质、安全等方面（的优势）强强联合，并根据市场的需要，尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。”

作为全球唯一同时掌握三电技术（电池、电机、电控）的新能源汽车制造商，比亚迪从2015年起，连续4年新能源汽车（包括PHEV和EV车型）销量全球第一。在纯电动车领域，相较丰田，比亚迪的研发能力更胜一筹。

特别是比亚迪自主研发的e平台，通过“33111” 高度集成化设计，开发标准化、轻量化、小型化、可组合的总成模块，实现了整车重量减轻、整车布局优化、能耗效率提升与可靠性提高。

来源：比亚迪官方供图

e平台拥有涵盖40kW-180kW的五大驱动平台，可以为从小型车到大型车的不同级别车型配备不同功率的驱动系统，也就是说，从e平台可以诞生各种级别、不同动力的电动车型。

所谓“33111”，即驱动三合一、高压三合一、高性能安全电池、10多项控制模块高度集成的PCB板和搭载DiLink网联系统的智能自动旋转大屏。

来源：比亚迪官方供图

更重要的是，e平台是全球首个向行业伙伴开放共享的电动车技术平台。

因此，比亚迪与丰田共同研发的电动车很可能基于e平台打造，采用比亚迪成熟的相关零部件供应链，按照丰田的品控标准生产。

毕竟，更擅长混合动力技术的丰田虽然在产品品质、安全控制标准方面颇有建树，但在纯电动车领域起步较晚。直到2016年底，丰田才成立电动车业务部门“EV Business Planning Department”，除了eTNGA平台之外目前还没有进一步的研发成果。

在比亚迪方面看来，该公司与丰田之间是一场“技术对等”的整车开发合作。这也意味着，过去自主品牌“用市场换技术”的合资模式终于得以终结。

开放才能不朽

作为企业的核心竞争力之一，技术向来是车企密不外传的“看家本领”。比亚迪之所以愿意将核心技术与竞争对手分享，原因在于“只有开放才能不朽”的发展理念。

2018年9月5日，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在比亚迪全球开发者大会上表示，手机行业的智能化发展，启发了比亚迪的“开放”思路。

在王传福看来，手机向智能化发展的道路上，巨头诺基亚因故步自封而轰然倒塌，乔布斯打造开发者盛会“WWDC”，才成就了今天的苹果。汽车势必将复制手机的发展轨迹，向移动智能终端转变。因此，开放才是出路。

当天，比亚迪发布D++开放生态，正式开放341个传感器和66项控制权，加速促进汽车从代步工具向移动互联终端转变。在王传福看来，拥有十几个传感器的手机可产生300多万个应用APP，“长腿的超级手机”汽车一次性开放300多个传感器，将形成巨大量级的生态。

也是在这一年，比亚迪推出e平台，并宣布向全行业开放共享。

比亚迪认为，开放平台，让更多从业者参与其中，才能共同把行业做大。只有形成规模效应，才能有效降低电动车的生产成本，促使行业良性发展。

开放同时也意味着风险。

传感器数据是车企的核心产权之一，关乎企业商业机密与驾驶安全保障。车企根据传感器数据匹配逻辑制造汽车，在与第三方技术商合作时，通常只开放底层传感器数据。

另外，整车开放性越高，安全风险就越大。2016年，腾讯科恩实验室曾远程“入侵”特斯拉，将中控大屏界面换成该实验室Logo，还可以远程解锁车辆，打开天窗，甚至实现远程制动。

但即便如此，王传福仍然认为这是值得的。“20年或者30年后，我们回头来看，今天比亚迪的一小步，将是变革汽车行业的一大步，是颠覆智能生态的一大步，更是重塑人类生活方式的一大步。”

比亚迪过去曾采用垂直整合模式，打造了一个闭环生态，从生产零部件到整车组装，再到自主研发车机软件系统全部覆盖。

如今，剥离座椅业务，甚至计划让核心的电池制造业务独立上市，向全行业开放供应链体系，为竞争对手供应动力电池、e平台，比亚迪正日益变得更加开放。

开放者们的“野心”

在新能源汽车领域，比亚迪并不是第一个宣布开放的企业。

2014年6月12日，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布，将向业界开放特斯拉电动汽车及电池的全部专利，以促进电动汽车以更快的速度普及。当时，特斯拉在美国拥有超过160项专利。

受特斯拉影响，在氢燃料电池领域取得不少研发成果的丰田汽车也随之敞开大门。2015年，丰田宣布将5680项有关氢燃料电池专利开放，包括氢燃料电池汽车Mirai的1970项关键技术专利。

做企业不是做慈善，开放者们背后的逻辑到底是什么？

除了扶持同行共同把行业做大，形成规模效应之外，这些致力于开放自我的企业，其实暗藏“野心”。

开放将带来更多合作机会。比亚迪迎来了长安、北汽、广汽、丰田等重要合作伙伴，每一项合作都意味着一次利益扩大的机会。无论消费者作出什么样的选择，利润最终都将流向参与合作的企业。

此外，开源环境将帮助企业最大限度地挖掘技术人才，不断提升技术实力。

更重要的是，开放者如果能吸引到足够多的追随者，便可以在制定行业标准时拥有更多话语权，成为统领行业向前的领军者。

谁开放，谁最强。比亚迪、特斯拉和丰田，谁能成为第一个成功的开放者？

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