谁思考清楚了 CES 2018 关于汽车的这几个问题，就会是未来的主宰

编者按：本文来自微信公众号“爱范儿”（ID：ifanr），作者：常岩；36氪经授权发布。

这个时代很快，快到 CES 2018 只过去了一周，就已经成了“没新闻价值”的事件。

所幸这个时代仍然有迹可循，CES 庞杂展品与其说是对这个世界的答案，不如说是对这个世界新的发问，以期通过观众的表情寻求方向。

我无意给这篇本应在上周完工的稿件的拖延找借口，只是从美国回来第二天就去体验了奔驰的 2018 冰雪对决，又试驾了几天阿尔法·罗密欧 Giulia 之后，我终于能够从“信息过载”中解脱出来，去冷静地回望 CES 的各种迹象了。

电动化是不是未来动力形式的主流？

就在昨天，还见到有媒体人出来义正言辞的表示：我一辈子也不会买电动车。

但 CES 上厂商们可并不是这么想的，不说已经刷屏的中国军团，也不说一贯激进的日本阵营，就算你说从未失手的奔驰把最好的位置留给电动车也不算数，那一贯保守的韩系厂商都在最核心展台上放上电动车，只能说明这大势已不可逆转。

如今电动化的推手，早已不是最初简单的宣传环保因素与动力体验，更倾斜的国家政策、更便利的无人驾驶系统适配、更简化的造车流程、更多潜在的供应链企业崛起，都让这个趋势成为多种因素联合之下的必然结果。

电动化，并不是讲纯电动将飞速替代传统内燃机动力，而是说纯电动已经在当下确立了储君地位，技术和资本的集中涌入，将促进这一动力形式的更多发展，进而影响相关产业、政策和商业模式的变革。

与电动化相伴的，是之前老牌电动厂商用来标榜“另类”的设计，现如今倒成了主流的时尚，在各种新品上，封闭轮毂、弹出式门把手、高倾斜度前脸等设计比比皆是，下面这台车把车标遮上你说是 Model 3 的兄弟绝对有人信。

对于电动化的问题，我个人最感兴趣的有两点：一是如此多的新锐品牌，究竟能成长到如何的高度，是最终确立新的王位，还是终究要被传统一霸收购回归一统秩序？二是汽车电子化之后，是否会如同智能手机一样进入高速换代的无奈循环，车辆高昂的单价注定其不会成为快消品，关于汽车升级和销售的模式会如何变化？

无人驾驶什么时候真正到来？

据说有人津津乐道于分析 Lyft 和 Aptiv 合作无人车的商业前景，有人热衷于描绘见到 Aptiv 无人车时的心理动态，我就比较普遍了，我一周下来根本就没打到这台车。

在人山人海的 CES 展会附近，Aptiv 只提供了 10 辆车供运营，因为成本和安全还都是问题。

Aptiv 的无人车，每台安装了 9 个激光雷达，这 9 个雷达的成本就基本和那台宝马 5 系（展车是奥迪 Q5）持平了，而在如今并未给无人驾驶做好充分准备的路况下运营，本身面对的不可知也太多。

在 CES 展会上，你甚至都会有些恍惚，似乎每个车企都在做无人驾驶，每个软件公司都在做无人驾驶，每个创业公司也都在做无人驾驶，却没人问一句，我们真的需要这么多的无人驾驶解决方案吗？

这或许就像一旁的 VR、无人机展区一样，虽然我也一样惊讶于每一类参展厂家之多，但我只会去看 HTC 和 DJI 这样几乎可以一窥行业全貌的企业展台。

无人驾驶的落地，至少需要三方面条件的圆满：一是支持更高级别无人驾驶能力的关键元器件的成本下降；二是相关出行环境、法规政策的放开；三是车辆设计方向的全面转型。

是的，即便是现在很多号称 L3 级别的无人驾驶的车型，也纷纷坦诚自己在发布时或许连 L3 级别无人驾驶能力都不会放开，而最关键的是，公认到 L4 级别的车辆应该有两套互为冗余的决策和控制系统，而这是当下车体设计中就不具备的。

在采访中还遇到一个有趣的现象，没做出来实际产品的公司一个劲的把自己叫做自动驾驶，产品落地的厂商经常谨慎的说自己是“驾驶辅助”。

未来汽车的交互方式是什么样子？

很多人说汽车行业已经没有小创业者的机会了，其实也未必，如果你是一个优秀的 UI/UX 设计师，没准能改变世界。

这第三个问题，严重受上面一个问题的制约，有人驾驶车辆和无人驾驶车辆的交互模式一定是完全不一样的，处于过渡时期的车辆很难保证两种模式下的交互都能兼顾。

无论是特斯拉 Model 3 的中置中控，还是拜腾的全面屏设计，我看到的都是为了纯无人机时代做的准备，两款车都能够在取消方向盘之后成为 L4 或更高级别无人驾驶车辆的雏形，但现如今，我不得不表示两台车的中控很难做到完全 0 打扰驾驶者。

在 CES 现场，可以见到不少带着镣铐的舞者，汽车的交互设计之难在于车辆内部的布局和能够使用的介质在一定时期已经基本确定，但是如何能在这寥寥几块屏幕上做出心意来就很需要灵感的神来之笔。

而交互领域，反倒是我最看好互联网企业能给汽车行业带来新风气的领域，整个 2017 年，董车会（微信搜索：董车会）几乎都在对传统车企不思进取的 MP3 时代的 UI 界面和几乎不配和智能手机相提并论的应用功能进行批判，而如今终于把专业的事情交到了专业的人手里。

创新的原动力还是利益，业界愈发就汽车将成为人类“下一块屏幕”这一论述达成共识，这就要求汽车在 UI 上能够承载更多信息，特别是攸关商业的信息，而在这种密闭/动态环境下如何快速实现目的将成为这个领域的全新课题。

人类的 N 个最后 X 公里将如何衔接起来？

如果有媒体告诉你说 CES 已经变成了车展，那他们一定是在骗你。

这可以从实然和应然两个角度来理解，实然角度上，CES 的核心展馆的核心展位仍然被 Intel、高通等 IT 巨头占领，用顶级的布展效果诠释着什么叫“你大爷还是你大爷”。从应然的角度上，单纯的“车展”有点过于狭隘了，这完全是对未来整体出行方式的考虑。

这就是解释了你为什么能在 CES 上看到机器人、看到电动自行车，甚至可以看到游艇。

近年来出行方式的革新，更多是对原有距离维度的填充，和对原有动力方式的替代，而未来的形式，一定是对综合资源的整合和调配，或许我们不再为在 N 公里和 M 公里维度下应该使用什么交通工具而发愁，而系统提供商应该能够直接帮我们解决两点之间最短的出行方式。

人性的两面性在这个问题上也得到体现，忙碌的时候，人类希望完全从驾驶交通工具之中脱离出来，充分利用通行的时间；闲暇的时候，人类希望完全掌控交通工具，充分享受驾驭的乐趣。

于是我们可以看到交通的需求被拆分，一方面类似工程车、物流车等劳动形式都在尽可能地把人类解放出来，尽可能地实现端到端化和全自动化；另一方面，个人化的交通工具甚至开始强调外在的社交属性，前后可以显示的文字和可以随车主心情可以进行变化的外观开始具备极强的个性化属性。

然而，个性化与统筹往往又是矛盾的，如何在让每个人享受私密的时候，又能最大限度地调用交通资源，仅靠 ID 和云是玩不转的。

或许 2019、2020 的 CES，我们还能见到这些问题的复现，也许我们也有机会看到这些问题的答案。

但我知道，一旦这些都不是问题的时候，一定是出行领域秩序的重建、面貌的巨变。