新汽车观察 | 倒计时开始，2018年将是电动车玩家们的关键窗口期

无需讳言，中国的电动车市场是由政策和投资推动的。这里有全球力度最高的补贴政策，和最不计成本的投资方。而这些大家伙的推动即将见效，从2018年开始。

创业公司的窗口期从2018年开始。它们的资金来自于几乎所有知名的投资机构。后者在过去几年最习惯的就是在所有新市场投入数以亿计的资金，催生独角兽。而电动车是它们最新、最大的目标。

它们的产品将在2018年集中亮相，甚至上市。这个时候，它们面对的竞争对手中还不包括大众、丰田、通用、奔驰、宝马、奥迪这些巨头。

巨头们也将从2018年开始彻底觉醒。它们早就开始谈论2018年。2015年，大众中国CEO海兹曼就在接受采访时说：“2018年开始，纯电动车和插电混动车将在中国迎来销量爆发。”大约在那个时候，大众开始研发专用于电动车的MEB平台。

2017年，福特、大众都在中国建立了第三家合资公司，专门生产电动车。另一边，长安、江淮、海马这样的本土汽车公司也开始与蔚来汽车、小鹏汽车这样的创业公司合资建厂。这意味着，中国将有越来越多的专门生产电动车的生产线。它们将生产从研发之初就以电动为前提设计的产品，而不是从汽油车改造而来的过度产品。

这是个巨大的区别，虽然所有汽车生产线都在强调把不同车型放在一个生产线上生产，但电动车是完全另一回事，看看特斯拉每次新车型的拖延症，其实就是因为生产线会出现许多意想不到的麻烦。决定建立独立的电动车工厂，意味着汽车公司开始认真对待电动车。

从2020年左右，这些工厂的产品将走向市场。这些品牌上百年积累的品牌形象和工业体系将让它们获得消费者更多信任。所以创业公司必须从2018年开始建立市场地位。

对本土汽车公司来说也是如此，它们现在的新能源汽车销量都基于一二线城市的补贴政策（包括车牌），同时电动车在其中只占小部分，如果从2018年开始无法推出更有竞争力的产品，它们也无法改变在传统汽车领域的落后格局。

你未必会在2018年看到电动车销量大爆发，但2018年很大程度上决定未来的中国汽车业格局。对于汽车公司来说，2018年开始，它们需要为未来十几年甚至几十年抢占跑道。这种争抢的结果是，中国已经成为了全球电动车产业链最完备的市场。

特朗普访华后，中国政府宣布将允许全外资公司在中国建立电动车工厂，并且降低进口汽车的关税。中国想要成为全球汽车业的中心，就必须要让电动车成为汽车业中心。在一个全新的供应链和基础设施体系中，才可能产生一个全新的赢家。

宽松的条件将吸引跨国公司把研发和供应链的核心搬到这里。

中国汽车业一个与五年前很大的不同是，核心零部件供应商们开始在这里招聘研发工程师。原本中国的工程师们主要负责改进欧洲、美国、日本总部门设计的产品，让它符合中国市场的需求，而现在，一些产品的最初设计就会放在中国。尤其是与电动车相关的技术。不少零部件公司的电动车业务管理者都发现，人才已经成为制约它们扩大业务的最大障碍——它们没有那么多工程师承接研发项目。

而本土的供应商也开始占据更中心的位置，比如宁德时代，它生产锂电池组，重要性堪比传统汽车的发动机。而它已经开始直接与跨国汽车公司总部，而不是与它们在中国的分公司，签订供应合同。

基础设施的局面也将彻底改变。包括特斯拉在内，所有的充电桩接口标准已经被统一。充电桩更有机会大面积铺开，并且成为有利可图的商业模式。相比造出一辆复杂的电动车，铺设充电桩网络在技术上并没有那么难。

不得不承认，中国确实行动迅速。在4年前，马斯克还在嘲笑中国的电动车供应链昂贵且低效，现在，它已经急切地希望依靠这个市场扩大产量和销量。

当供应端准备充分时，消费者的需求更有可能被激发。车本身是最好的广告。在路上看到大量新品牌的汽车，是让消费者接受电动车的最佳办法。

现在，消费者能选择的电动车车型依然有限。当它们选择列表长度从几款变成几十款后，它会被人严肃对待。当然，这也意味着，不论是新玩家还是巨头，在这个市场犯的任何错误都会被放大，它们包括产品质量、设计，以及说不清道不明的用户体验。

在各种咨询机构有关中国消费者的调研中，最常见的“洞见”就是，中国的消费者已经被训练成全球最能接受新事物的一群人。这也是电动车新玩家们重视窗口期的原因，也是大公司加紧投入的原因。这种紧张感和未知感，汽车业已经很久没有体会了。