36氪领读 | 薛兆丰：我为什么支持收取高额的拥堵费

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中国乃至世界上的各大城市都面临一个共同的问题，那就是道路拥堵。如果大家关注一些新闻，就会经常听到这样的消息：春节期间海口的车堵到了海口市外；北京的交通地图随便什么时候打开都是一片“红”。

很多我们看似免费的公共资源，要是想能够人人都顺心满意的使用，是要收取巨大的费用才能获得的，而现在正被公共使用的道路就是一个很好的例子。

19:00的百度地图实时路况

100多年前，有一位叫庇古（Arthur Cecil Pigou）的经济学家，最早讨论了道路拥堵问题。他出版过一部书，叫《福利经济学》（The Economics of Welfare, 1918）。在书中，庇古举了这样一个例子。在A 地和 B 地之间有两条路，一条是快速通道，一条是慢速通道。快速通道的缺点是比较窄，慢速通道虽然很宽，但泥泞、坎坷。如果人们要从 A 地到 B 地，会选择哪一条道路？当然，第一个人会选择比较狭窄的快速通道，第二个人也选择快速通道，之后的每一个人都选择快速通道，但随着车辆越来越多，快速通道开始变得拥堵，车辆行进的速度就一点点地慢下来了。

最终会有那么一个人，还是继续选择了快速通道，但恰恰是由于这最后一人的进入，快速通道上车辆运行的速度进一步下降，下降到了跟那条慢速通道一样的水平。

庇古说，最后这个人的选择，对快速通道上的每一辆车都造成了影响，因此，自由经济不好。当每个人都追求自己的利益最大化时，就会伤害别人，所以政府应该管一管，要想办法阻止一些人进入这条比较窄的快速通道。

庇古提出用征税的办法，把一部分司机从这条路上赶走。庇古建议的这种税，被后来的经济学家称为“庇古税”。庇古是位大经济学家，他的书非常流行，他的思想也被大家接受。

“拥堵费”是不是可取的呢？可能有人会反对征税的方式，因为征税从某种角度来说是方便了富人的出行，公路不能公用是否是不公平的呢？但如果从经济学的角度去思考这个问题，或许会有一些不一样的看法。

1.道路是私人物品

判断一件物品是私人物品还是公共物品有一个方法：

我们通过这种方式来看一看道路，如果过多人使用道路，就会造成拥堵和无法通行，所以道路时有竞争性的。一条狭窄的小巷，一个人占用了，其他人就无法使用，所以道路也是具有排他性的。无论是政府还是个人出资修路，都可以免费或者收费供人使用，很多人认为道路是可以完全免费的，这样的想法是一厢情愿的。

2.道路拥堵造成的经济损失更大

因为道路始终是有限的，每个人都有道路的需求，如果道路的使用成本很低，大家就会想要在特定的时间使用，这样道路的价值就大大缩小。大家都被堵在路上，既浪费了个人时间，又影响了办事效率，当堵车严重时，整个小时甚至几个小时都耗在路上。

物理上有形的道路还在，但其实际功效或经济价值却已经荡然无存，甚至适得其反。用经济学的术语来说，那就叫“公地悲剧”，或“租值耗散”，用日常语言来说就是“经济浪费”。

3.拥堵费筛选的不是贫富，而是需求

假设在上下班高峰期，人们在原来交通费的基础上，单程再交200元的拥堵费，每天上下班双程，按20天工作日算，一个月就是8000元。这样的拥堵费实在太贵，一般人是付不起的。也就是说，单程交200元的拥堵费足以把大多数人挡在门外，不让他们上路，把道路空出来。

但这时如果有一个穷人，他太太要生小孩，赶着去医院。哪怕他付 不起 200 元，他也能借 200 元来付交通拥堵费，将太太迅速送到医院。

这时候，问题就很清楚了。任何人，当他需要使用道路的时候， 他会拿 200 元来使用这条道路，从而享受到每月支付 8000 元拥堵费 上班的富人的待遇。

从这个角度看，交通拥堵费是巧妙的筛选标准。不是说有钱人就不在乎钱，会整天占着道路。再有钱的人也会在乎那200元，也会在他不需要的时候把道路让出来。有钱人也要省钱。因此，拥堵费筛选的不是贫富，而是需求。

4.征收拥堵费与优化城市道路可双管齐下。

还有人说，别老是想着收拥堵费，道路拥堵的关键是城市道路规划设计得不合理，先把不合理的问题解决，再说收拥堵费的事情。

这种说法也没有理解收取拥堵费跟优化城市道路设计之间的关系。其实这两个做法并不矛盾，可以双管齐下。但是，我们要知道，一个城市的道路设计得无论多么完善，到一定程度它还是会发生拥堵的。

更何况，一个城市设计得越得当，提供的服务越周到，来这个城市生活的人可能就越多，拥堵只是迟早的事情。相反，有些城市规划得不好，发展得也不好， 住在那里的人就会越来越少，想让它产生拥堵都很难。

5.征收拥堵费可以刺激道路供给。

还有一种观点认为收费不能够刺激供给。

记得好多年前的一个晚上，一位经济学家朋友给我打电话，她问我在忙什么，我说我正在写文章，写一篇叫“论堵”的文章，我主张收拥堵费。

这位经济学家朋友很惊讶，她说:你不会真的这么想吧?我们 经济学上说价格能够刺激供给，那是有条件的。比如玉米的价格高 了，种玉米的农民就多了，玉米的供给就会增加，这时经济学原理是对的。但是对于道路，收了拥堵费之后，出行的成本增加了，但不会因为收了拥堵费，上班的路就多出几条车道来。提价不能够刺激供给，所以不能随便提价。

我回答说:收拥堵费当然不能够多出几条车道，但是收了拥堵费以后，那些需求比较弱的人就会被劝退，他们空出来的道路实际 上就是增加了供给。

我们在介绍需求定律时说过，供给和需求并没有截然的区分，只要价格上升到一定程度，原来的需求者就会变成供给者。这个道理，用在治堵问题上也完全适合。拥堵费越高，人们就越乐意把道 路让出来。

6.征收拥堵费的目的就是调节需求

还有人会说，如果这条路征收了道路拥堵费，其他的道路就会产生新的拥堵。

这是自然的。我们要让每一条道路都有其价格，都通过价格来调整。猪肉贵了牛肉当然会贵，牛肉贵了鸡肉也会贵，这时候人们就可以根据不同食品的稀缺程度，来选择他们的需要，从而使资源能够达到最佳的配置。

7.征收拥堵费有益于穷人

还有很多人认为收拥堵费对穷人是不利的。

在我看来恰恰相反，收拥堵费是对富人的惩罚，是对那些在上班高峰期还坚持一个人开一辆车的人的惩罚。而穷人——哪怕 连公共汽车都要交拥堵费(我们先不考虑公共汽车是否应得到豁 免)—可以联合起来，十几个人、几十个人一起跟那些一个人开 车的富人竞价。

每当在冬天上下班时间经过公交车站，看着密密麻麻的人群在等公交车时，我就想，如果真的能收交通拥堵费，公交车都能准点到达，那他们每一个人只需要多付几分钱或几毛钱，就都能够得益了。

事实上，国际上有一些大城市早就开始征收拥堵费了，伦敦和新加坡都是很好的例子。当然，这种做法还没有得到更大范围的普及，其困难不仅仅在于技术，也在于思想。

征收一些费用也许不是解决问题的根本方法，但是在没有万全之计之前，这也不失为一种调节手段。一般来说，商人热衷于提供公用物品，比如商场前的喷泉，供人歇息的长廊等，北京，有一家很大的购物中心，叫颐堤港。这家购物中心里有很多很好的商铺，同时也有一个巨大的公共空间。稍微唯利是图一点的开发商，这么大的空间一定全部或部分拿来做商铺，收取高昂铺租的，但是这个设计者这么做，给了更多的人驻足的空间，同时也吸引了更多的顾客。看似免费的公共空间其实是增加了更多的消费概率。

只有看清免费的本质，才能理解它为什么是最贵的，也能理解我为什么觉得应该收取道路拥堵费。

本文整理摘编自《薛兆丰经济学讲义》，由战略合作伙伴中信出版社授权发布，如需转载请务必注明作者及作品出处。

作者简介：薛兆丰

“得到”App 《薛兆丰的经济学课》主理人，著有《经济学通识》和《商业无边界——反垄断法的经济学革命》。

曾为美国西北大学法学院（Northwestern University School of Law）博士后研究员，为美国乔治·梅森大学（George Mason University）经济学博士。