造价1100亿的港珠澳大桥，为什么值得用一百年收回成本？

编者按：本文来自“智谷趋势”（ID：zgtrend），36氪经授权转载。

2018年10月23日，港珠澳大桥通车。

为此，中国最高领导人专门赶到广东，为它揭开新的一页。

永远不要小瞧一座桥、一条路的力量。

13世纪末，京杭大运河完成了中国经济重心南北转移的最后一步。

19世纪末，西伯利亚大铁路让俄罗斯远东从寸草不生的鬼地方，摇身一变成为地下宝库。

1869年，苏伊士运河的打通，让欧洲和亚洲的航程至少缩短7000公里，抹平了这个地球的距离。

1994年，英法海底隧道跨越英吉利海峡，打破了盎格鲁-撒克逊人奉行几百年的光荣孤立，欧洲格局焕然一新。

……

历史上的世纪工程都曾经深刻影响人类社会生活。同样，作为目前世界最长的跨海大桥，有人还在斤斤计较于它的建造成本、未来通车数量以及何时还本。

站在历史的高度，港珠澳大桥的意义怎么高估都不为过。

01 一座港珠澳大桥，也是一部三地政经史。

1983年，香港财阀胡应湘率先提出，要建一条跨海大桥将香港与珠海连接起来。由于他在内地广结良缘，布局珠三角多条高速公路和房地产，此后多年就一直为此奔波呼吁。

当时，内地刚打开国门，万物初生。港英政府对这个设想一脸冷淡，“港珠澳大桥在20年后才会有实际需求”。

转眼到了2002年，珠三角腾飞为世界工厂。为了将珠江两岸的高速公路贯通起来，广东准备修建深圳到珠海的隧道，就专门跑到了香港招商。香港美国商会主席詹康信大吃一惊，假如先建了这座桥，香港就会被边缘化了。

香港这才如梦方醒。内地趁势提出了“双Y 方案”：用一座大桥将香港、珠海、澳门和深圳，两个经济特区和两个特别行政区连起来。不过，香港眼瞅着昔日的小渔村崛起有些酸溜溜，发挥自己长袖善舞的独特地位，将双Y 方案改为单Y方案，将深圳硬生生挤了出去。

就这样，从设计到完工，港珠澳大桥历时14年后，最终得以出世。

不过，由于缺乏深圳这个民用汽车保有量300多万的一线城市，这座耗资1100亿元的大桥，面临着喂不饱的巨大尴尬——

不是所有车辆都能跑港珠澳大桥！出于对港、澳道路承受能力和防范走私的考虑，中国实行了非常严格的配额制。

只有拿到粤港两地车牌车辆、港澳两地车牌车辆、港籍单牌车辆(拥有澳门配额)、办理一次性配额申请的车辆，或者是粤港澳三地政府商议可经港珠澳大桥的其他车辆。

说实话，这些特殊车辆目前真不够多，以至于粤港两地牌奇货可居，在黑市上能炒到几十万人民币一块。

而且目前珠江口在建或者立项的跨海通道，还有虎门二桥、深茂铁路珠江公铁两用大桥、深中通道，这些项目都会分薄港珠澳大桥运量。

（香港车辆申请走港珠澳大桥两地车牌的条件）

按照深圳职业技术学院一专家计算：根据大桥目前的总投资，假设静态回收期50年，每年综合成本率（包括利息、维护、运营成本等）按1.5%计，大桥每年过路费保守估算最少需要36.8亿元。按每车次平均收费150元计，大桥每天需要通行6.7万车次。

而香港运输及房屋局局长陈帆透露，预测到2030年，大桥每日通行车次为2.9万。这个数据远低于6.7万，而且还是12年后才能达到这样的水平。

这样一折算，港珠澳大桥可能要超过100多年、在下一个世纪才能收回成本。

（全长55公里的港珠澳大桥，包含了桥梁、岛屿、隧道等工程）

经济效益当然需要纳入考虑，而且现有计算方法也许大大低估了粤港澳湾区的经济潜力，毕竟深圳曾让人大跌眼镜。谁又敢否定它未来将会是一条黄金通道呢？

更重要的是，任何一个历史性工程的账从来不是这么算的。

没有人会花1000多亿，建设一条主动可能会亏的大桥，这背后到底有什么玄机？

02 很多人都没有注意到港珠澳大桥的全球性意义。

在世界上最繁忙之一的航道上，建设世界最长的跨海大桥，其难度之大，直逼人类技术极限。

比如东西两座人工岛，中国的设计方案是将120个钢圆筒植入海底造岛，但是每个圆筒直径20多米、高50米、重500多吨，体积相当于一座十几层的大楼。如何在波涛汹涌的大海中实现振沉？

比如说海底隧道，每节沉管重达7.5万吨，相当于一艘航空母舰的重量。如何克服气象、海流、淤泥、浮力的障碍，在46米深的海水中精准对接33节巨型沉管，并把误差保持在2.5厘米之内，做到滴水不漏？

世纪工程要求世纪工艺，中国项目团队不断研发出新材料、新工艺、新设备、新技术来攻克难关：

全世界最大的起重船，单臂固定起吊12000吨；全世界最大的深水碎石整平装备,碎石基床铺设可以全部自动化控制；世界首创的深插钢圆筒快速筑岛技术，221天快速成岛……

在这条大桥之前，中国工程师从来没有做过“外海”沉管隧道。为此他们曾向荷兰一家公司求助，但该公司开出了10多亿的天价咨询费，谈判只能以破裂告终。

当时全世界都断言：这段长度5664米的海底隧道，堪称人类迄今为止最为复杂的一项工程，中国人肯定完不成。谁能想到，中国真的攻克了这座“珠穆朗玛峰”。

中国扇起的这一下蝴蝶翅膀，全世界的地缘格局都有了新的可能性。

对内，这可能开启了中国基建征服海洋时代的序幕。近年来，虽然中国在非洲、中东、东南亚等地逢山开道，遇水架桥，但也只能说是大陆的王者，海洋话语权很弱。

像2016年公布的十三五规划纲要中，中央规划了北台高铁。而更早的“十二五规划”则规划了“京台高速公路”。这条跨海通道早晚是要建的。因为这是弥合两岸民族分裂几十年的需要，也是将台湾融入大陆经济圈的需要，其政治意义，历史意义都是中华文明五千年历史中最高等级的标志性工程。但建这条跨越80海里（约130公里）的跨海通道谈何容易，放几年前都被说成是天方夜谭。

今天，有了港珠澳大桥这个跳板，中国就可以顺利进入海洋大基建时代，因为中国已经有了经验，有了基础。而一旦台海通道建成，整个两岸格局都要重新改写。

对外，这很可能是中国基建征服全世界的开端。港珠澳大桥的成功，标志着中国基建水平实现了从0到1的历史性拐点。全世界都会敞开大门，邀请中国工程技术团队合作。中国可以借此撬开庞大的国际市场，走出国内基建饱和，产能过剩的瓶颈。

印度、斯里兰卡之间的保克海峡，西班牙、摩洛哥之间的直布罗陀海峡……未来地球村的哪一处区域一体化，不需要出现中国技术团队的身影？

只要垄断了这一项高端技术，中国就掌握了定价权。所谓四海之内皆兄弟，荷兰咨询费十几亿，我打个折5亿可以了把，创汇价值不亚于出口一架波音737。而且整个工程的服务技术是可以无限次复制的，在经贸顺差萎缩的大背景下，可以提振中国服务贸易的含金量。由此，在世界政经秩序新一轮洗牌的动荡中，中国就有了对抗“修昔底德陷阱”的大杀器：既然高端科技产品一时半会还出不来，那就先卖点你们没有的技术服务吧！

2亿年前，古大陆开始解体分裂，形成今天相对孤立的几大洲。2亿年后，中国又为大陆架连为一体的历史性趋势，添加了一块有重量的新砖石。

03 港珠澳大桥设计寿命120年，这是一个百年工程。

百年工程从来都不是局限于眼前利益，而是以更长的时间段来布局。

从政治账上来看，港珠澳大桥的价值远非1100亿元可以衡量。

香港方面。历史上，香港错过了好几次转型的机遇，沦为一座房地产之城。董建华提出“八万五计划”无疾而终，刘德华呼吁香港填海造地遭到大围攻。

城市的未来被房地产绑架，成为中国第一个阶层固化的城市。由于向上流动空间萎缩，年轻一代将根源归结于外因，并心生怨愤，社会内部的向心力晃动不止。

港珠澳大桥恰好可以作为珠三角区域一体化的棋子，压缩时空和通勤成本，发挥珠海房价洼地的优势，引流一部分居住环境逼仄的香港居民过上“珠海生活、香港工作”的一小时生活圈。

在这方面，珠海比深圳更具性价比。

不仅如此，中国这几年还一直在布局自贸区，牵头RECP，实际上也在朝着零关税、零补贴、零壁垒前进，与作为自贸港的香港渐渐模糊了“两制”界线，珠海乃至广深更是其中的桥头堡，以此吸引更多香港年轻一代直接在内地工作就业，提供更为广阔的上升空间。

同一个社区生活，有利于香港居民感受国家大家庭的温度，有利于消除心理上的隔阂和鸿沟，增进两地同胞之间的认同感。而桥梁的联通就是第一步，由此带来人心的联通。

澳门方面。近年来，因为大家都懂得原因，澳门的支柱产业博彩业持续面临下行压力。而邻居海南正在虎视眈眈,在自贸区自贸港的双加持下，向着世界旅游中心发起冲刺。这对于澳门未来的经济是一大利空。

作为世界最长的跨海大桥，港珠澳大桥当初在设计的时候，就充分考虑景观效果与观光效果,有望形成新的旅游热点。

它的横空出世，可以将购物中心的香港与旅游业的澳门连在一起，使澳门进一步融入香港旅游圈的辐射范围，增加每年由香港进入澳门的游客，提振澳门经济。

港澳两地的现状与未来，是全世界检验“一国两制”成功性的地方，也是台湾观察“一国两制”优越性的地方。

还有还有，它作为粤港澳湾区的新的大动脉，连接起接相对落后的粤西以西与最富裕的珠三角所孕育的新的想象空间。