曾经靠段子「红出圈」，如今销量仅有个位数，又一个汽车品牌即将消失

编者按：本文来自36氪「 未来汽车日报」，（微信公众号ID：auto-time），作者：吴晓宇。

头图来源：东风裕隆纳智捷官方微博

作者 | 吴晓宇

编辑 | 李欢欢

“出道”10年后，“段子手”纳智捷或将迎来告别时刻。

6月29日消息，见证东风裕隆从无到有的东风裕隆总经理吴新发正式退休，似乎拉开了纳智捷退市的序幕。

近日，台湾中央通讯社消息称，台湾裕隆集团与东风公司已初步达成共识，裕隆集团旗下纳智捷品牌将正式退出中国大陆市场，目前东风裕隆纳智捷退市细节仍在讨论、评估中。

对此，东风汽车新闻发言人秦捷表示：“股东双方正在探讨东风裕隆的发展，目前没有解决方案。”此前有消息称，目前裕隆集团正筹划新一轮缩减开支转型计划，纳智捷退出中国大陆市场正是该计划的一部分。

黯然离场的东风雷诺、纳智捷，成为汽车行业加速洗牌的缩影。产品力缺失，“纳智捷”们已经很难撑到明天。

被造车耽误的“段子手”

纳智捷的高层或许没有想到，各种调侃、揶揄纳智捷高油耗、高故障率、低保值率的段子会令其“红遍”社交网络。“纳智捷大7，加满一箱油，可以绕加油站一圈”、“凭一己之力养活无数汽修厂”、“为什么纳智捷有很大的前保险杠？为了方便拖车”。

不过，被造车耽误的“段子手”纳智捷也曾有过高光时刻。

2010年12月，东风汽车与台湾裕隆集团组建了合资公司东风裕隆，双方各占50%股份，这是海峡两岸首个定位大中华自主品牌的汽车制造企业。2011年9月30日，东风裕隆首款产品纳智捷大7 SUV上市。

乘联会秘书长崔东树直言，纳智捷大7 SUV适逢SUV市场的爆发增长期，且当时裕隆的产品电子化配置比较先进，因此，这款车取得了不错的开局。乘联会数据显示，2011年，进入大陆市场仅3个月的纳智捷大7 SUV销量达6917辆。2012年，凭借这款车东风裕隆累计销量达31105辆，同比暴增350%。

纳智捷大7 SUV 来源：东风裕隆官方

纳智捷大7 SUV初战告捷，东风裕隆进一步扩充产品序列，推出了MPV和轿车等多款车型。乘联会数据显示，2013年-2015年，东风裕隆销量逐渐攀向高峰，分别为3.12万辆、5.22万辆和6.03万辆。

2015年，风头正盛的纳智捷还邀请周杰伦为品牌代言人，这是周杰伦第一次独家代言汽车品牌。知情人士透露，周董一年的代言费为1300万元。

可惜，天王光环加持并没能帮助纳智捷进一步提升品牌形象，反而是吐槽纳智捷的各种段子令纳智捷“红出圈”。

2016年之后，“黑红”的纳智捷颓势尽显，销量逐年下滑。乘联会数据显示，2016年-2018年，东风裕隆的销量分别为4.05万辆、1.81万辆和9361辆。2019年，东风裕隆销量仅为1947辆，不及巅峰期的百分之四。2020年5月，东风裕隆销量仅为7 辆，同比暴跌 94.3%；今年前 5 月的销量仅为 43 辆，同比下滑 92.5%。

让二手车市场闻风丧胆

除去段子里的夸张成分，纳智捷的败退与频频曝出的质量问题不无关系。

有段子戏称，“这车我开过，后边需要跟3台灌油车”、“不是在加油，就是在去加油站的路上”。

虽然纳智捷大7 SUV的工信部油耗仅为8.9L/100km，但在各大车主论坛上，车主普遍反映这款车市区工况油耗高达15-18L/100km。

崔东树评价东风裕隆“技术积累并不是很充分，导致市场认可度急剧下滑，核心盈利产品缺失”。

事实上，东风裕隆并不具备整车平台、动力总成等技术研发能力。直到2017年，东风裕隆旗下车型还在使用雷诺2003年推出的第四代Espace平台。其他车企已经升级为小排量涡轮增压技术，东风裕隆仍在使用大排量涡轮增压发动机，这也是纳智捷油耗过高的直接原因。除了核心技术缺失，纳智捷还被车主吐槽存在行驶中水箱破损、发动机熄火、断轴等品质问题。

质量问题导致纳智捷保值率一跌再跌。中国汽车金融暨保值率研究委员会数据显示，2014年-2018年，纳智捷大7 SUV平均保值率分别为61.9%、53.9%、45.7%、39.6%和30.2%。相较其他中型SUV，纳智捷大7 SUV有很大差距。2018年，广汽丰田汉兰达保值率高达75.59%，奔驰GLC保值率为64.44%，奥迪Q5的保值率也达到58.83%，几乎是纳智捷大7 SUV的2倍。

因此，有不少车主戏称纳智捷的车“令二手车市场闻风丧胆”。

除了技术短板，经营管理也存在问题。东风裕隆一位离职高管在接受媒体采访时表示：“话语权不统一、权力分散以及由此导致的管理内耗，是东风裕隆危机的根源所在。”增量市场下，纳智捷能够顺势而上，为股东双方创造利润，当市场下行，内耗问题便凸显，“例如进行产品优化意味着要更换供应商，但如何选择（新的供应商）双方又难以达成一致”。

此外，纳智捷销量下降与裕隆集团在台湾综合竞争力下降密切相关。崔东树认为，台湾市场规模相对较小，而且持续萎缩，这给裕隆的发展带来巨大压力。乘联会数据显示，2016年，裕隆集团在台湾市场的销量为16513辆，2019年，裕隆集团的销量仅为4177辆。

销量不好，生产端也陷入了停滞。去年6月，有媒体在走访东风裕隆杭州生产基地时发现，该工厂几乎陷入停摆状态，工厂员工较高峰期减少了三分之二，彼时仅有1000人。此外，多家东风裕隆服务网点称备件供应也处于非正常状态，手刹、电机等诸多售后备件供应不足。

车市洗牌加速

进入2020年，车市洗牌明显加速。纳智捷并不是第一个离开的品牌。

今年4月，东风与雷诺维系了近7年的联姻正式破裂，法国雷诺将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。这意味着，东风雷诺彻底告别中国市场。

另一些苦苦挣扎在生死边缘的品牌也岌岌可危。

6月22日，众泰汽车发布公告称，2019年亏损111.9亿元达市值3倍，并开始被实行“退市风险警示”处理，股票简称将由“众泰汽车”变更为“*ST 众泰”。 2020年前5月，众泰销量仅为3573辆，同比暴跌96%。

此外，力帆、北汽幻速因欠款遭经销商维权，海马汽车前5月销量同比暴跌51.5%，比速、英致等边缘品牌日子也十分窘迫。

崔东树认为：“目前很多民营车企销量低迷，核心原因是技术基础相对不牢、技术投入不足，且产品的配套劣势明显。近几年中国市场进入调整期，这些车企销量便大幅下滑。”

图片来源：纳智捷官方微博

另一方面，5月车市翻红的号角已经吹响。乘联会数据显示，2020年5月，狭义乘用车市场销量达160.9万辆，同比增长1.8%，这是自2018年6月至今23个月以来首次同比正增长（2019年6月国五车清仓甩卖除外）。

5月，车企领头羊一汽-大众销量同比增长幅度达36.5%，相比4月7.7%的同比增幅，恢复速度加快；吉利汽车销量为10.6万辆，同比增长20%；东风日产销量为9.76万辆，同比增长6.8%。

弱者愈弱，强者更强。这意味着，汽车行业马太效应愈发强烈，市场正向头部企业倾斜，弱势品牌难逃停产、被整合甚至淘汰的命运。

即便如此，弱势品牌并未放弃“自我拯救”。4月14日，雷诺集团发布在华全新战略，未来将把重心放在轻型商用车和电动汽车领域。近日，裕隆内部人士也透露，未来裕隆在大陆“将与富士康携手共创电动汽车市场”， 即使东风裕隆退市，裕隆也不会完全放弃大陆汽车市场，将在新能源汽车市场寻找机会。

换道新能源，纳智捷们能赌来明天吗？

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