汽车后市场，还要再“痛”多久？

编者按：本文来自微信公众号“锐公司”（ID:shangjiezz），作者：徐照明，36氪经授权发布。

锐评：面对疫情造成的冲击，对于汽车后市场的所有从业者而言，当下唯一要面对的，就是坚持下去。

近日，浙江湖州汇大机械制造（湖州）有限公司被曝出因无法履行合同供货合约，导致该企业面临240多万元的违约损失，同时还要被追偿导致客户生产线停止2周而造成的约为3000万元的多重损失。

此消息一出，引起了整个汽车后市场行业内的热议。

与此同时，由于疫情引发的“蝴蝶效应”，也使得本就处于低迷的整个汽后产业惴惴不安，就目前来看，好转的迹象并不明显。如上游供应商停工断供，导致各大厂商产量直线降低；车市销量增幅放缓，导致渠道商无法完成业绩预期；车主闭门不出，让终端门店市场意义不在……等等问题接踵而至。

这对于整个汽车后市场来讲，如何在重压之下求得生存，成了一道难题。

车企之“痛”

一直以来，汽车业都是我国制造业重要支柱产业，被称为全球汽车零部件供应主力军，影响着每年数百万汽车的生产制造。同时，作为劳动密集型重资产行业，也关乎经济升级、民生改善和社会稳定。

眼下，汽车后市场受疫情影响，正面临从未经历过的艰难时期，可以说是牵一发而动全身。复工时间延后、复工安全有挑战、短期内业务势必下滑，以及各种不确定的负面因素，都给整个汽车后市场设置了前所未有的障碍。

例如由于受到零部件供应中断，现代汽车不得不宣布将暂停在韩国的生产，这也使现代汽车成为全球首个受疫情影响供应链中断而暂停在中国境外生产的跨国汽车制造商，除此之外，日产汽车也陷入停产。

据乘联会数据显示，今年2月上半月，国内乘用车厂家零售销量为2249辆，与去年同期的29090辆相比大跌92%，跌幅创历史最高纪录。1-2月累计销量同比下跌近40%，下降幅度比较大。

中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，在中汽协跟踪的23 家企业集团（年销量占比超过90%）之中，目前整车企业复工率超过80%，复产率超过25%。但复工不等于复产，复产也不等于全产。疫情在一段时间内，对整车企业的产能还会带来比较大的影响。

可以看出，短期汽车销量大跌的背后是产业链跟不上的无奈和无人买车的窘境。

供应商之“痛”

说到产业链供应，看似在整个汽车生产，供应链的零部件供应商企业好像距离客户最远，却是最先受到冲击。

据了解，浙江汇大机械制造（湖州）有限公司，是一家汽车零部件供应商，由于疫情影响，无法完成之前签订的供货合同，导致需要承担高额赔偿金，但该企业已无力承担，目前已经向当地政府申请寻求帮助。

随着疫情蔓延，中国汽车零部件供应商停产、断供，让全球汽车供应链遭受到前所未有的考验。此次疫情的重灾区湖北，更是国内汽车零部件供应商的主要生产和输送中心。据了解，湖北地区上千家汽车零部件供应商的产品供应遍及全球市场，目前大多数汽车供应商任无法正常复工、复员，生产、出货全面搁浅。

位于武汉的国际十大汽车零部件一级供应商的法雷奥，在武汉的三个生产工厂已全面停产。同样，占据全球50%汽车天窗市场的伟巴斯特，汽车天窗年产能达200万套，在湖北建造的最大生产基地也受迫处于停工状态。

此外，据业内人士透露，一些汽车厂商已经开始替换湖北地区的零部件供应商，导致一些本该优先选择的供应商沦为备选境地。

根据中汽协统计的数据，我国目前有规模的汽车零部件企业为1.3万余家，仅湖北的汽车零部件企业就多达1300多家，这意味着湖北的汽车零部件企业在全国约占十分之一左右。而根据中国汽车工业协会针对212家零部件企业一项调查数据显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币，营收损失在2000万元到5000万元的企业占比为16%。

一位汽车市场业内人士向《商界》记者介绍他观察到的供应商现状时表示，其一，供应商企业的复工申请难以通过；其二，大部分的供应商企业员工到岗率较低，难以支撑企业复工；其三，物流运输目前还未全面开放，无法保证产品及时通过物流配送，从而导致产品积压。

因此，就目前整个汽车零部件供应商遇到的情况来看，疫情何时得到缓解并最终恢复正常还没有一个确切的时间表，未来两个月市场需求量有多大也是未知数，这已经成为大部分汽车零部件供应商不得不面对的现实问题。

终端门店之“痛”

众所周知，从2018年开始，国内汽车后市场维修门店的生意就开始持续下滑，这一趋势一直没有好转迹象，当下的疫情更是让这一现实雪上加霜。

据ac汽车官网消息显示，二月份，AC汽车曾做过一份关于全国百强连锁和维修维修门店开业情况调查，当时大多数门店表示在2月10日开业，但截至目前来看，复工的企业仍旧寥寥无几。

重庆大学城一位汽车维修店店长表示，截至目前疫情虽有好转，但形势依旧严峻，即便是不推迟营业时间，在疫情还未完全消除的情况下，大多数的私家车车主用车频率下滑，也不出门，他们维修店的开工意义并不大。

据该店长介绍，具有一定规模的终端维修门店，需要面对员工工资和房租压力，对兼营代理商的门店来说，还要面对进厂台次的下滑，这对本就依靠现金流的终端门店而言，压力难以想象。

与此同时，另一位维修店负责人，则用更为直观的数据向《商界》记者展示，目前他们店的人工成本和固定租金以及其他费用加起来，直接损失超过50万，而开业后的业绩情况还不能确定。

虽然当下重重危机，但不少维修门店也看到了其中的隐藏机会，他们没有停却前进的脚步，通过各种方式，积极开展“自救”。如在武汉的车百惠，在接到滴滴总部寻找汽修门店，为武汉的滴滴医疗保障车队进行轮胎更换的服务需求时，第一时间响应，24小时为武汉市的几千辆保障车队服务。

机会永远都是留给有准备的人。那些实力充沛，渠道丰富的终端维修门店，在危机到来之时积极主动应对，了解并解决客户的需求，才不至于在疫情面前手足无措。

最后想说的是，黑暗终会过去，黎明定会的到来。对于汽车后市场的所有从业者而言，当下唯一要面对的，就是坚持下去。