智能驾驶供应商：华为向上，大疆向下
刘旷
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据麦肯锡预测，2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元。在智能汽车市场持续释放利好之下，车企将成为最直接的利益既得者，但车厂一级供应商的收益也不容小觑。除了博世、大陆、电装等国际Tier1之外，华为、大疆等巨头也凭借供应商身份挤进智能汽车市场。
随着这类科技厂商的入局，不仅会革新智能驾驶技术，还能够推动新能源汽车市场的智能化竞争，为消费者提供更加优质的驾驶体验。
华为和大疆的科技实力在全球市场都有目共睹，这类成名已久的科技巨头也忍不住“上车”来寻找企业未来，自然与其当下的境遇脱不开关系。
一方面，华为和大疆同病相怜，即主营业务遇到瓶颈，急需寻找新的业务增长点。华为、大疆这类行业巨头大多是靠主营业务撑起想象空间，进而带动其他各项业务的持续增长，如此一来大厂们的主营业务必须保持强劲的韧性，否则就会反噬企业原有的生存空间。而自华为和大疆的主营业务遇险后，其想象空间显然受到了一定限制。
具体来说，华为作为老牌ICT厂商，其手机业务一度能与苹果掰手腕，但在多重因素的影响下，华为旗下的手机产品销量持续下滑，其在高端手机市场的占比也持续缩小。而华为手机出货量的下滑也直接反映在其营收上，据财报显示，2021年华为消费者业务收入为2434亿元，同比下滑49.6%，其消费者业务的营收占比也降低至38.2%。
据天眼查数据显示，大疆无人机的全球市场占有率为76%，一度垄断着消费级无人机市场。然而，由于行业管控、禁飞等原因，大疆的无人机业务也开始走下坡路，其营收也有所放缓。据乐居财经《汽车V线》报道，大疆的营收和净利润在2018和2019年只有个位数增长，直到2020年才实现同比30%的营收增速（涨至约240亿元）和33%的净利润增速（涨至约64亿元）。
另一方面，华为、大疆想要转型并非易事，而是需要找到一条与其自身长期发展相匹配的赛道。众所周知，华为和大疆均未上市，但其估值并不低。据胡润研究院发布的《2021胡润中国500强》显示，华为的估值已达1万亿元。据艾媒咨询发布的《2020中国独角兽TOP100》显示，大疆的估值为1660亿元。
正所谓，船大难调头，这句话也应验在诸如华为、大疆这类大体量企业的身上。在面临业务转型时，企业们不仅要抓住风口，还要预测新赛道的长度与广度，这条赛道既要承载起其市场估值，又要支撑起企业的后续想象空间。然而，纵观各条赛道，或是赛道小众，或是赛道后续韧性不足，或是与其企业定位相去甚远，唯有万亿级规模的智能汽车市场才能为华为、大疆这类科技大厂撑起后续的成长空间。
值得一提的是，华为、大疆多年来的技术沉淀也足以支撑起它们在智能汽车领域的野心。华为聚焦ICT技术，长于算法，能够以其自身积累为车企提供增量服务；而大疆纵横无人机领域多年，可以凭借深厚的视觉能力储备，助推自动驾驶技术的落地。
华为和大疆就像一对难兄难弟，起初各自称王，紧接着主营业务遇困，各自又凭借科技基因寻找新的增长空间。可以预见的是，当其技术大规模应用与智能汽车市场后，必定会迎来更加广阔的盈利空间。
从新能源汽车赛道来看，并非所有车企都能玩转智能驾驶，反而深受其困。面对华为和大疆的“上车”动作，这些车企又是什么反应呢？
一是被迫接受。车企在本质上都是组装厂，虽然越来越多的车企打出了“全栈自研”的口号，能够有效加强对部分核心零部件的掌控，但正如上文提到，其在智能化上始终有所欠缺。然而，智能化正是新能源汽车下半场的竞争焦点，车企们为了不在汽车智能化的前夕“掉队”，也为了能够提前抢占市场，就不得不接受大厂们的“好意”，向其借力以补足智能化短板。
拿哪吒汽车来说，其最新推出的哪吒S系列就是为了在中高端市场分一杯羹，但由于哪吒汽车的智能化底子较薄，短时间尚难达到较高的自动驾驶水平，就选择通过“自研+合作”的形式来弥补自身的智能化短板。实际上，车企们借助大厂的科技实力来夯实自身的科技水平，进而“补课”智能化的情形已经成为常态。
二是主动接纳。随着新能源汽车赛道持续释放的利好，进入这条赛道的玩家也越来越多，使得赛道愈加拥挤。在此背景下，很多声名不显的车企已经很难获得消费者的关注，品牌溢价力也远不及同一级别的其他玩家。于是，不少车企为了打响知名度，开始寻求大厂背书，比如北汽极狐、小康问界……车企们通过“走捷径”的方式来提升自身的品牌效应，也是为了带动品牌溢价能力的增长。
因此，大部分车企为了抢市场、提升产品力和品牌力……最终选择携手科技厂商推出智能汽车也在意料之中。但由于大厂们的实际情况不同，所以跟车企的合作形式也并不相同，比如华为“上车”着眼于高端，大疆“上车”却尤爱小车。
众所周知，华为“上车”的模式分为两种：一是做供应商，二是帮助车企卖车。但其高端入局的打法主要体现在HI模式上（HI模式指的是华为支持车企打造其高端智能汽车子品牌，这个子品牌的系列车型将搭载华为全栈智能汽车解决方案，车身将打上HI标识。），而这一高端打法自然与诸多现实因素分不开。
从华为自身来看，华为“上车”选择走高端路线与其长期以来的高端定位分不开。华为本就定位于高端序列，在业内也代表着较高水准，这一品牌定位让其在后续业务的推出上都着眼于高端市场，这自然也反映在产品价格上。比如，去年华为全屋智能解决方案刚问世时，其起步价就高达99999元，远超同行其他玩家。可以说，华为的HI模式是延续了华为一贯以来的高端定位，因此其为车企提供的智能驾驶方案在价格上都较贵。
或许，华为选择HI模式来瞄准高端汽车市场也是为了弥补华为手机业务销量下滑对利润造成的影响。正如上文所说，高端产品首先表现在高定价上，而这也能够增加企业的利润空间。由于华为的强科技属性，每年的研发投入巨大，对盈利的渴望自然不言而喻，高端市场正是其最好的掘金池。
从市场层面来看，华为HI模式也是对市场需求和车企需求的迎合。具体来看，随着消费升级后，中高端车型开始受到消费者青睐。据乘联会发布的数据显示，2022年3月市场成交均价16.68万元，相比去年同期涨了近6千元，新能源汽车市场呈现的是中高端市场的需求增长。基于此，华为HI模式着眼高端也与新能源汽车市场的发展趋势有关。
对于车企来说，布局新能源汽车中高端市场不仅能够提升自身的品牌力，还能拓宽企业的盈利空间。因此，车企们也纷纷投向中高端市场的怀抱，比如接连推出新车型冲击新能源汽车中高端市场的欧拉、零跑等车企。总之，华为聚焦高端背后既有内因也有来自行业的外因。
大疆不同于华为那么高调，刚一起跑便开始加速，而是选择从电动小车开始摸索。诚然，这一打法也是大疆基于自身情况做出的最佳选择。
首先，大疆将无人机领域“低价走量”的打法照搬到自动驾驶领域，而电动小车恰好与其定位相符合。由于大疆无人机模组组件成本大约占据其零售价的20%，因此大疆屡屡通过降价促销的形式来挤压友商的生存空间，这套打法也的确让大疆尝到了甜头。于是，大疆将低价打法复制到智能汽车解决方案上。
据悉，大疆为了降低智能驾驶解决方案的成本，不仅裁撤了毫米波雷达产线，并选购国产品牌的毫米波雷达芯片，还将智能驾驶域控制器的算力降至20 Tops。如此一来，大疆车载在智能化水平上远不及华为，但在价格上又远低于华为，这一低成本的解决方案也与A00级小车的价格区间相契合。
其次，走量的小车能够为大疆提供大量的用户数据，从而反哺大疆车载系统。大疆能够制霸无人机赛道多年，其软硬件实力自然毋庸置疑，但是其车载系统在此前并未实现大规模落地，也缺少相应的市场检测。而凭借低价走量的电动小车，无疑能为大疆车载系统完成数据的量变积累奠定良好的基础，助其进一步打磨智能驾驶技术。
可以说，大疆小车先行的策略是利好双方的。低成本的大疆车载系统能够让电动小车在保持低价优势的基础上实现智能驾驶，提升产品力；而电动小车又能凭借其低价优势带动消费者的购买热情，既帮助大疆车载系统完成用户市场的检验，又加速其迭代升级。
在智能汽车赛道上，或许会有更多玩家入局，智能驾驶供应商的角色也会被更多科技厂商关注。值得注意的是，玩家们无论是走华为的高端路线，还是选择大疆的小车策略，都要先确保技术上的完善，毕竟没有车企甘心当小白鼠。
况且，车企们为了紧紧握住造车的灵魂，都纷纷踏上了自研之路，倘若智能驾驶供应商们无法提供让人为之折服的智能驾驶技术，车企又凭什么轻易选择它呢？毕竟，在智能驾驶供应商领域比拼中，技术仍是核心关键。
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