未来城市如何组织运输和出行

腾讯研究院&澎湃研究所&清华大学建筑学院龙瀛课题组

设计未来城市，并使其能够生长，就要思考和理解城市。针对有关城市的大问题，我们访谈了许多处在前沿的思考者和实践者，包括建筑与城市规划研究者、人文地理学者、技术史学者、互联网法学者、经济学者、公共管理学者、未来学家、政府决策咨询专家，以及从事城市服务的企业管理者试图得到一些答案和线索，能够更好地前行。

未来城市的轮廓，仍将由运输和出行方式决定，就像一百年前的汽车革命那样。这个领域仍然会诞生对城市形态影响最为深远的技术变革。可以预见，将有更多自动驾驶技术应用于城市道路。对此，人们有诸多乐观而谨慎的期待，比如：路上的时间会充实而愉悦，通勤者会拥有更多选择，甚至模糊掉办公和娱乐、公共交通和私人交通的界限。

但另一方面，面向未来的自动驾驶，也会对城市产生许多影响，需要谨慎评估和处理。对此，不妨再次回顾历史上的经验和教训：为了服务于小汽车，城市架起了高架，丧失了诸多活力空间。自动驾驶的应用也与此类似，为了让城市生活更为公平、体贴而有效率，需要尽早有合适的规划去引导技术的使用场景。

比如，需要提高道路使用率，让出行更能为用路者所共享，避免自动行驶的交通工具在路上空转，甚至造成更多拥堵；城市的街道空间功能复杂，不能只服务于自动驾驶，而要在其中为步行者留出足够的、安全的开放空间；还有，未来城市中将有各类机器人，自动驾驶汽车需要与它们协同工作，需要设计各种确保安全的措施，同时也需要促成人与人的交往，而非由此切断人们会面的可能；另外，还需要避免在诱导需求之下，人们在出行工具上度过更长时间，难以达成富有质量的面对面交往，进而使得城市再次蔓延，去中心化而失去活力。

要达成这些意在长远利益的目标，需要拿出真正的智慧和耐心，去摸索、尝试和调整。如果面向这样的目标前行，那么，未来城市逐渐成型的过程，就一定会是令人们慢慢确立信心的过程。让我们还是先从眼下一点点说起。

关于自动驾驶如何在城市中运作，谷歌子公司Sidewalk Lab在多伦多滨水区Quayside的方案中有过一些设想与实践。

该项目的参与者认为，要在现有的城市街道上运行自动驾驶，是不切实际的。因为，街道上有十字路口，有骑自行车的人，有迎面而来的车辆，有停在路边让乘客进进出出的出租车，有玩滑板的人，有突然从停着的汽车之间冲出来的人。面对复杂多变的环境，计算机操控的车辆，可能无法及时做出反应。即便街道上有自动行驶工具，也必须非常小心，速度必须很慢，能够被人轻易操控。

对交通而言，在简单可控的环境中，才能把行驶工作交给机器，比如高速公路这样的地方。由此，Sidewalk Lab得出的结论是，自动驾驶要在城市中取得成功，唯一途径是开辟出只允许自动驾驶车通行的空间或车道。

基于这样的认识，Sidewalk Lab还曾着手开发整个多伦多码头区（Port Lands，Quayside街区所在地）。当时的设想是，通过某一道关卡后，人工驾驶的车辆将不能进入港口区，自动驾驶系统会是唯一的司机。

该项目认为，抵达城市腹地之后，问题会更为复杂。如果设立某些专门车道，只允许自动驾驶的车通行，就需要考虑不同阶层的观感与反响。Sidewalk Lab的体会是，多伦多不可能专为私家车开辟这样的道路——尽管这理论上会减少拥堵和事故，最终让用路人都受益。但可能会允许将一条车道隔离开来，供自动驾驶的公交车使用。

由此，要在城市中运行自动驾驶，公共交通是一个比较好的切入口。Quayside项目的参与者认为，从另一方面看，如果要给没有快速交通系统（RTS, rapid transit system) 的城市建立一套公交方案，这是最省成本的方法——铺设一系列单独的公交车道，引进自动驾驶公交车，不允许普通汽车进入。不必为这些公交车雇佣大量公交司机，这样就可以避免花费大量资金和运营成本。

也许，对城市而言，更重要的一点是，运行自动驾驶，从公共交通开始，路面的资源可以更好地利用。这样就可以避免产生诱导需求，不至于让自动驾驶的私家车在专用道上因接人而空驶，导致更多资源浪费。

如果有了单独的自动驾驶车辆通道，这就意味着，乘车人需要准时准点到站上车，才能在预计的时间内抵达目的地。如果是公共交通，全程就要确保有座位，否则人们就会不愿接受这种共享出行方式。而这背后需要一套预约机制来支持。

也就是说，通过技术手段，城市交通可以捕捉零碎的时空容量；这些碎片需要无缝衔接，才能被更好地利用。如果引入预约机制，系统可提前按照交通服务能力，为用户编制出行时刻表。当然，出行需要预约，也许令人觉得不够自由，但路上拥堵更令人难以接受。

近年来，北京正在做地铁预约进站试点。在早高峰的地铁试点站，人们来到预约专用通道，扫码随到随进。另一边的非专用通道，长蛇阵绕了一圈又一圈。其中原理是，预约者不必在路上等待，以致占用运能。只要能在预约时间段，直接进入交通流，就能保证一路顺畅。倘若未曾预约，用路者也可直接进入非预约队伍，不过就要忍受拥堵。

总体而言，通过全局的时空资源调节，预约能够提高出行效率。这恰好能衔接自动驾驶的未来。

进一步，我们也可以想象，私家车也可以通过这样的方式，在专用道路预约上路。基于这样的机制，针对私家自动驾驶车辆空驶接人的情况，可采取道路分时收费的办法来进行规制，也即用车人需要购买空驶里程。这也与拥堵费类似。

也就是说，在自动驾驶技术和与之匹配的预约机制之下，出行工具的使用率更高，相应时空调节也更有效。沿着这样的脉络推演，可以想象，汽车总数将会减少。出行工具将回归其本身的功能体验。乘客将更重视乘坐舒适性和娱乐选择等，而不是品牌、款式、颜色或能效等级。进一步地，私家车和公共汽车之间的界限也将模糊，人们可能会购买车辆行驶里程，而不是单纯去拥有一辆自己的车。

另一方面，即便在预约出行的机制之下，也需关注公共交通的可达性。不能因为自动驾驶汽车的发展，而让更多出行者陷入不平等的公共服务渠道，只好放弃廉价的公共交通。也就是说，如果出行者的最后一公里，只能在比较贵的交通方式和走路当中选择，那么，对于一些低收入者而言，相当于必须消耗本已微薄的工资，或者是牺牲本可用于休息或发展的时间与精力。要支持起点较低的人们，在城市中能有一些发展空间，就需要更多考虑这些公共服务的部分。 

停车场以及停车位，也将是未来交通的一项变革点。过去，汽车的平均使用时间，仅占一天的4%。为了停放车辆，需要建造庞大的停车场。而随着自动驾驶的推广，车辆会有更多时间在路上行驶。停车场与停车位的功能也需要被重新考虑。其着眼点应当在于扩大公平和提高效能。

位于城市中心的停车场，可以成为枢纽。停车场与出发点或目的地之间，用一些微型移动设备连接，更好地完成最初或最后一公里。而在人口密度较低的地区，停车场可以是大型交通网络中的关键节点，纳入优化路线和规划时间的模型之中，用于人们更好地预约出行。

城市希望用车辆和更少的人力来完成运输。这些停车场也可作为货运节点。大型卡车不能在繁忙的时间进入拥挤的市区。到了自动驾驶时代，城市中心和边缘的土地价差不再凸显，与其在城市边缘设置大型仓储场站，不如以分布式的布局，把接近最终目的地的停车场，作为临时的仓库，让货物和包裹的物流更为便利。

这不仅更有利于电子商务的发展，也许还能创设新型的路边市集。进一步说，车辆不只是完成空间转移，还会改变人们购物的方式。未来的零售体验将如何，人们对物品的需求又意味着什么。这些问题的答案，与自动驾驶的未来紧密相连，也会在停车场这样的节点体现出来。

相比作为交通工具的自动驾驶汽车，机器人可以更安全地在城市中交付使用。比如，在美国匹兹堡等城市，已有机器人在路上运送包裹。因为，自动驾驶涉及安全，有一套非常困难的监管和政策问题，正亟需解决。而对于道路上的机器人应用而言，相应的顾虑相对较少。不过，作为在街道自动行驶的工具，机器人必须非常小心，速度必须很慢，能够被人轻易操控。

路上的机器人，如果遇到AI解决不了的问题，工作人员可远程介入。而出于安全考虑，交通车辆无法这样远程操控。在Quayside项目中，Sidewalk Lab也曾尝试让机器人在人行道上送快递。参与者介绍，多伦多人行道上的机器人，当时由身在菲律宾的控制员监控；遇到突发状况时，这些操作员可登录到系统，查看相应的漏洞，并移动机器人到指定位置，直到状况解决，再交还给人工智能。

总而言之，如果把自动驾驶作为机器人的一种类型，那么，在城市的环境之中，机器人要么自身速度缓慢，要么所处的环境简单，才能执行与城市运行相关的工作。要达到这样的状态，也可以尽量错开时空。

比如，当下的城市河道，来往船只极少，算是相对独立的空间。万物云管理合伙人、首席科学家丁险峰介绍，万物云已开始启用机器人，进行城市的水质评估工作。具体做法是：对一条两米长的小船，设置时间和路径规划，将采集设备放在船上；早上某段时间内，小船可以在河道里自动巡航，一路采集水样。

关于错开时间，丁险峰介绍道，到了半夜，可以采用无人保洁车，进行街道清洁工作。此时路上基本没人，保洁车又开得慢，尽可能确保安全。摄像头装在方向盘的位置，如果前面有人，就可以远程操控停下，按喇叭向对方做警示，然后保洁车继续开动。这一类可以在晚上完成的工作，还包括物流、快递等。由此，在人们不知不觉的时候，城市的很多服务就完成了。

在这个意义上，自动驾驶会更直接地影响城市的生活方式。日本工程院院士，日本国立金泽大学教授沈振江介绍，日本规定，自动驾驶的汽车探测到前方一米有物体时，车就要停下来。这相当于塑造了新的社会生活规则。而它对人类社会是否方便，也有很多讨论。如果社会要贯彻这种规则，道路空间也要进行重新设计和调整，城市物理空间也会产生很多变化。

不止如此，无人驾驶汽车普及之后，还将出现空中无人驾驶交通工具。虽然距离这些真正实现还需要很多年，但终将有一天会实现。对这些将要来临的交通工具，以及广泛意义上的机器人，城市应当如何对待？换而言之，我们如何通过促成机器人友好，让城市对人类更友好？

在此，深圳大学建筑与城市规划学院研究员张宇星的观点，可以作为总结。他说，机器人和人类是相反的。人类系统最重要的是个体的人，机器人最核心的是作为系统。考虑个体化的机器人的生存空间，是意义有限的。机器作为一个系统，让城市效率更高，人们要为这个系统提供更好的环境。

也就是说，要让机器人的系统，与城市的系统有机结合，最终能为个体的人造福。由此，设计机器人系统时，要考虑如何对其进行控制，并减少其误判。因为机器人系统对个体人的影响可能会非常大。

（澎湃新闻记者 王昀 执笔）

WeCityX团队总结：

如果把自动驾驶车辆也视为广义的机器人，那么，越来越多的机器人在人居空间里行动和服务，必然会与原本为人设计的空间发生很多冲突，至少是带来不便。马斯克的解决方案是，制造通用人形机器人，让机器更加适应人的空间。而针对更多类型的专用机器人和车辆，能否适度改造人居空间以适应机器的需求，也是越来越重要的题目。

沈振江 日本工程院院士，日本国立金泽大学教授

张宇星 深圳大学建筑与城市规划学院研究员