限时降价3.7万元，上汽大众加入价格战背后

7月7日，上汽大众宣布纯电车型ID.3限时降价3.7万元，起售价从16.29万元降到12.59万元，限量7000台。

上汽大众ID.系列是合资品牌电动车市场的销量冠军，ID.系列上半年累计销量为2.8万。

不过，要实现今年10万辆的销售目标，就要在下半年销售7.2万辆ID.车型，相较于上半年的2.8万辆得有不小的提升。

为了下半年销量先人一步，这正是上汽大众ID.3在7月推出限时促销的重要原因。

需要指出的是，降价前一天的7月6日，16家中国头部汽车公司联合签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，在中国汽车工业协会见证下，承诺“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。不过后因反垄断法，中汽协撤销了相关价格条款。

除了降价，上汽大众也在降本，从生产制造、产业链培育到产品定义，做出一系列努力——毕竟降本才是降价的真正底气。

麦肯锡全球董事合伙人彭波对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，电动车产业智能化产业还处于发展的初期，整体产业配套能力还没有上来，如果企业自身具备一定的垂直整合能力，在市场会有优势。

凭借着首款车型桑塔纳的成功，上汽大众一举奠定了在中国轿车产业的龙头地位并执业界牛耳30余年。到了新能源汽车时代，尽管上汽大众已是合资品牌电动车市场的销量冠军，但与电动车头部企业之间还有较大差距。

如何在新能源赛道找到属于上汽大众的位置，成为2023年初刚刚履新的上汽大众总经理贾健旭亟待解决的问题。

据财经汽车（ID：caijingqiche）从多个独立信源获悉，年初上任之际，贾健旭曾在一次内部中高层会议中表示，上汽大众的发展战略可以归结为九个字：缓电动、保燃油、做奥迪。

在新能源汽车快速发展的今天，上汽大众为什么要“缓电动？”有上汽大众人士这样给财经汽车（ID：caijingqiche）分析各中原因：“虽然大家都觉得电动车是未来，但现在电动车依旧赔钱，整个公司还是在靠燃油车盈利和输血。”

电动车盈利难，甚至越卖越亏；燃油车增长乏力，利润大不如前。上汽大众所处的困境，其实也是中国汽车产业的真实写照，即无法兼得市场占有率和利润的鱼和熊掌。

彭波对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，中国电动车市现在是发展中的市场，在发展中的市场是很难盈利的，经过这轮淘汰赛以后形成超稳定结构的时候，企业就可以盈利了。

但在4月的上海车展之后，情况似乎发生了变化，上汽大众重新将战略重心放在ID.家族电动车上，并定下了10万辆的年度销量目标。

同时上汽大众开始放开ID.家族的终端优惠。有北京地区的经销商对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，4月ID.家族的终端优惠平均在3万元以上。部分经销商则可以给出高达5万元的限时优惠。

2023年上半年，上汽大众ID.3、ID.4 X和ID.6 X的累计销量是2.8万，平均月销量不足5000辆。如果要实现今年10万辆的销售目标，就要在余下的6个月销售7.2万辆ID.车型，月均销量超1万辆。

为了下半年销量先人一步，上汽大众ID.3推出了限时促销，即日起至7月31日，12.59万元起即可入手，限量7000台。

不过扩大终端优惠不一定能带来市占率提升。有经销商对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，现在的新能源市场并不是只有上汽大众在降价，连特斯拉和比亚迪都在降价，这就让其他企业很难了。

上汽大众ID.纯电系列推出2年多以来，累计销量已超13万辆，位列合资纯电销冠，但与电动车头部企业之间还有较大差距。

2022年，比亚迪凭借91.1万辆的销量，摘得中国电动汽车市场桂冠。同样扎根上海的特斯拉，2022年实现销量43.9万辆，位列第二。这两家企业分别是上汽大众ID.家族销量的7.6倍和3.7倍。

咨询公司艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，合资车企在智能座舱、智能驾驶上的表现不如自主品牌，而这些智能网联设置正受到新一代消费者的高度重视。

对此，上汽大众表示，正在逐步推进整体转型升级，对旗下电动车和燃油车的生产布局做了重新规划。安亭基地率先完成全面转型，会更聚焦电动车生产，并进一步拓展研发中心功能。

此外长沙新能源汽车项目进入试生产阶段，计划在2024年投产，规划年产能10万台，成为继安亭之外上汽大众又一新能源生产基地。

相较于单纯比拼价格，更重要的是控制成本。

多位经销商和上汽大众员工对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，问题的关键并不在于终端优惠幅度，而是成本优势。如果ID.家族的产业链没有成本优势，那么传导到产品价格上自然也就没有优势了。

因为上汽大众能够在燃油车时代长期成为中国车市领头羊，并不仅仅是依靠大众先进产品的导入，也离不开被其培育起来的长三角产业链，有效降低生产成本。

但是在新能源汽车时代，成本高、盈利难是共同的问题。

以动力电池为例，目前上汽大众ID.家族都搭载了宁德时代的三元锂电池。虽然这让性能更出色，但无法降低成本。

2023年初，曾有上汽大众人士和经销商对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，ID.3的销量长期被同级别的比亚迪海豚压制，最大的问题就是动力电池成本居高不下，“如果可以换装磷酸铁锂电池，我不信ID.3会卖成这个样子。”一位经销商人士表示。

磷酸铁锂电池的长时间缺位，这不仅是上汽大众需要独自解决问题，更是大众汽车集团（中国）需要解决的问题。

2020年5月，大众中国豪掷60亿元人民币，成为中国动力电池企业国轩高科的第一大股东。但预计到2024年上半年，国轩高科的磷酸铁锂电池才能装在到国产ID.家族电动车上。

对此，有了解这一合作的消息人士对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，国轩高科的磷酸铁锂电池初期无法满足大众对电池稳定性等要求，所以一直没有装车。

2022年11月，国轩高科在投资者互动平台上表示，公司已经取得大众标准电芯正式量产定点，形态为方形磷酸铁锂和三元，预计2024年上半年实现装车。这标志着大众中国在新能源产业链上完成了垂直整合的关键一步。

除了动力电池，大众中国与地平线、中科创达在芯片和软件算法等领域的合作，也将进一步完善大众在华产业链的垂直整合，这对于上汽大众来说无疑是重大利好。

对于垂直整合供应链的重要性，理想汽车CEO李想曾表示，到2030年，供给问题的核心就是供应链，“在市场爆发阶段，供给能力决定市场占有率。”

上汽大众作为中国最早的合资车企之一，一家企业在当时能够成为上汽大众的供应商，其意义绝不亚于今天打入特斯拉产业链。

“只要桑塔纳认可了，他们（其他车企）就马上认可，因为桑塔纳的标准比他们更严格。”一位合资车企人士说。

就连特斯拉也受益于桑塔纳轿车国产化共同体，其工厂落户上海，就是看中了长三角地区发达的产业链。奥纬咨询董事合伙人张君毅对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，特斯拉和一些中国顶级供应商建立了合作，比如生产内饰和座椅系统的延锋，就让国产特斯拉的品质和成本得到了进一步优化。

延锋内饰是最早的一批桑塔纳供应商，贾建旭曾在这里担任总经理一职，在供应链垂直整合方面具有经验。

如何将产业链优势转化为产品优势，还需要上汽大众拿出对产品的设计与定义能力。

上汽大众有较强的自主研发能力。“最典型的案例就是朗逸。”张君毅对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，作为一款由中方团队主导的入门级家轿产品，售价10万至15万元价格区间的朗逸在中国市场大获成功，2018年到2022年，朗逸销量一直位居轿车销量榜前三。

今年5月，上汽大众发布了全新产品朗逸新锐，进一步丰富朗逸家族的产品矩阵，巩固家轿市场的领先地位。

一位上汽大众的工程师告诉财经汽车（ID：caijingqiche），虽然朗逸的诞生是由中方团队主导，但也是在大众整车平台上打造而来的，通过中方研发团队在设计等方面的工作，让大众整车平台的产品更符合中国消费者的需求。

令人意想不到的是，这款由中方团队主导的家轿产品大获成功后，大众汽车集团取消了上汽大众内中方团队的产品定义权限。  

一位上汽大众员工对财经汽车（ID：caijingqiche）确认了这一点：“严格意义上来说，朗逸成功以后，大众汽车收回了产品造型和内饰的定义权。具体为什么，我们很费解。”

那么在新能源时代，大众汽车集团是否可能为上汽大众松绑，重新让上汽大众在MEB平台复制朗逸的成功？

上述上汽大众员工表示，现在还是电动化转型的关键时刻，所以大众汽车集团在牢牢把握主导权。

他举了一个例子，因为没有源代码，在为车机系统开发应用的时候遇到了很多困难，最后迫不得已，他们甚至采用了“嫁接”的方式上线一些车机应用程序，“车机软件开发的权限一直在外方手中，合资公司里的中方团队甚至都拿不到车机系统的源代码。”

“跨国汽车厂商必须做好准备，从根本上改变其工作模式，因为中国式竞争最终也会来到他们本国的市场。”艾睿铂亚洲区业务联席负责人谢芾（Shiv Shivaraman）表示，受中国消费者喜爱的车型也越来越可能会受到全球消费者的青睐，充分掌握新的技术功能并真正保持以客户为中心对于汽车厂商来说至关重要

如果上汽大众能够在MEB平台上获得打造电动车型的权限，凭借上汽大众研发团队对中国消费者的理解，一款纯电的“朗逸”很有可能会出现在中国电动汽车市场上。

本文来自微信公众号“财经汽车”（ID:caijingqiche），作者：郭怀毅 王静仪，36氪经授权发布。