中国车企在欧洲战场的专利隐患
中国火爆之极的新能源车产业，在国外究竟是什么水平？这里有一个海关总署的数据，2022年欧盟进口中国汽车金额翻倍增长，规模已达133亿美元。
虽然理性的看，你会发现这133亿美元，并不完全是中国品牌贡献的，甚至大部分都不是中国品牌贡献的：
大众爆款车型ID.4，在中国有上汽大众安亭工厂和一汽大众佛山工厂；再比如特斯拉在欧洲的爆款Model Y，有一部分来自上海超级工厂。据汇丰分析，扣除国外品牌在中国生产再对欧洲出口的份额，中国品牌大概占出口欧洲车辆的20%。
但这仍然是了不起的成就，因为五年前这一比例甚至不到1%。
从中短期的视角看，中国向欧洲出口新能源车份额快速提升，离不开成本和强大的生产能力。但这并不是长久之计，中国新能源车企业的技术（高端化）和品牌都一定要提起来。不然，手机行业的最终格局就是前车之鉴，中国手机品牌的出货量一度在全球TOP6有其四——华为、小米集团-W(HK:01810)、OPPO、VIVO，但最终全行业80%以上的利润都被苹果拿走了。
所以我们认为，从长期发展的角度看，技术仍然是最主要的角力点。这也是百年汽车产业的历史早已证明的，来看看全球汽车龙头变迁的技术决定论：
1908年开创汽车商业化福特汽车(NYSE:F)，兴于流水线大规模生产T型车，亡于T型车底盘无法承载封闭车身的重量。
1931年通用汽车(NYSE:GM)通过多元化扛起世界第一旗帜，其间乙基汽油、高压缩发动机、变速器同步啮合技术、流体转矩变速器、低压轮胎、前轮悬挂等等技术领域的重大贡献，决定其能稳稳占据铁王座73年，直到次贷危机倒下。它的倒下，确认大规模流水线生产技术败于高效的丰田“看板”。
2008年成为扛鼎者的丰田汽车(NYSE:TM)，并没乐呵多久，新能源时代来了。2017年丰田战略性提出2030年（后改为2025年）EV销售100万辆，结果其EV 2022年销量高达2.4万辆，勇夺纯电车“路人王”。丰田章男的燃料电池技术的梦想，终究抵不过锂电池的现实。
2020年7月特斯拉(NASDAQ:TSLA)市值超越丰田成为全球汽车龙头，现在特斯拉8735亿美元的市值相当于4个丰田。100年前福特开创汽车商业化，100年后特斯拉开启电动车的商业化，其登顶背后是三电系统、自动驾驶、超级工厂等技术的发力。
新能源将汽车产业切割成两个时代，技术是王道。通过分析汽车企业最直观的新能源车专利数量，一定程度上能辨别它们技术竞争力，以及对业务的保障力度。
一图胜千言。
图片说明：专利总数的“去重”是指每件专利只选择一个版本，比如申请阶段和授权阶段的专利，均选择最新的；“专利类型”选择发明、授权发明和实用新型；“有效”则是剔除未缴年费、撤回、驳回、PCT指定期满等无效状态，选择公开、实质审查、授权等有效状态。另外，新能源车专利主要筛选跟新能源车和信息技术（智能座舱、自动驾驶等）有关的专利。欧洲专利未统计专利数量在10件以下的单个国家。
通过这张图我们能看到专利技术主导了汽车企业的兴衰。
塔勒布说，“无限多的猴子乱敲键盘，总有一只能会分毫不差的打出《伊利亚特》”。数量的意义正在于此，在专利维度亦然。
大众汽车能在欧洲市占率20.6%，大幅领先于第二和第三名。作为外来者的韩国车企现代起亚，能在欧洲市场市占率10.1%，无限接近本地大佬宝马，力压梅赛德斯，这离不开它们超过2.5万件的新能源车专利，而梅赛德斯奔驰的新能源车专利仅3301件，八倍之差，都快拉开一个数量级的距离了。
作为反面教材的梅赛德斯，新能源车专利不足，直接导致它的产品力“拉跨”，业内有个广为流传的笑话——车主喜提奔驰EQC，居然被回访的特斯拉销售“阴阳怪气”，尊贵车主不能忍，把这事发到短视频平台，结果是被全网嘲讽。
为什么奔驰纯电车型EQC会被全网嘲讽，那产品力真的一言难尽，说两个关键点：
EQC它是油改电平台上诞生的产品，天生就“气虚”，比如一般纯电平台的车，比同级的燃油车内部空间更大，然而车主吐槽EQC，“后排和后备箱空间太小，甚至还不如紧凑型SUV”。而且你花50多万，只能买个续航443km车，这不搞笑吗？续航不足，不是因为电池度数不够（79.2度电），“只”卖30多万的特斯拉Model Y（78.4度电）续航里程是660km。油改电结构不合理而增设的电池包周围填充，电驱单元保护导致更重的车身，以及电池管理上的无力，可能是EQC续航不行的核心原因。
回头说中国车企的新能源车专利数量，老牌的吉利（含沃尔沃）有7105件，比亚迪有8740件，上汽集团（不含名爵）有6532件。与欧洲头部公司有数量差距，没有数量级差距。而一众新势力则低得多，小鹏2219件，蔚来1031件，理想774件，与头部公司已经有数量级差距。
技术底蕴这东西，平时看不出来，一旦有事还是能嚼出点东西来的：
长城举报比亚迪事件，比亚迪表达的意思是行业用高压油箱解决的问题，我们用常压油箱配合相关技术就能解决。再比如大众为推出SSP纯电平台而焦头烂额（因CARIAD软件部门的问题推迟），顾不上小老弟奥迪（大众近乎全资持股），独立运营的奥迪来中国找车企买纯电平台，缩短其车型开发时间，目前据说与上汽集团旗下的智己汽车接近谈妥。
在新能源车时代，中国汽车品牌的技术已经不虚，即使是一众新势力，也因互联网基因具备独特的竞争优势。
但我们要说得是，有技术还得有专利保护。对于比亚迪、吉利、上汽、蔚来等志在欧洲市场的车企更是如此。目前，各家公司新能源车专利数量就比不过，在欧洲的新能源车专利占比差距更大。
以下为上述专利专利对比图中7家公司的数据摘取（分别为新能源车专利总数，欧洲新能源车专利数量，占比）：
大众，25730件，12453件，48%；
Stellantis，3751件，2574件，69%；
宝马股份，9024件，6055件，67%；
吉利（含沃尔沃），7105件，591件，8%；
比亚迪，8740件，430件，5%；
上汽集团（不含名爵），6532件，50件，1%；
蔚来，1031件，105件，10%。
没有技术还好说，有技术但没有在欧洲形成保护，真正到刺刀见红的时候，玩专利诉讼的时候，就不好说了，这对于有志于欧洲市场的中国汽车品牌，或许是较大的隐患。
2019-2022年，中国品牌在欧洲市场已经抢占了一个滩头。
图：中国新能源车企业在欧洲的出货量，来源：EU-EVs，毕马威
也许有人会说，刨掉收购获得欧洲血统的吉利和上汽，自主品牌中比亚迪是卖的最好的，但一年也就4239辆，无足轻重。这种认知毫无疑问是错误的：
像比亚迪这样的公司，在欧洲一年只能卖4239辆。绝对值不高，但你别忽视相对值的变化，每年都是三位数乃至四位数的增长。你可以说增长快源于起点低，但奔驰的新能源车在国内起点就不低了吗？它玩的却是一出“起点低负增长”（2022年三季度EQ系列销量接近五千台，四季度只有一千出头）。
比亚迪等中国品牌在欧洲出货量绝对值，相对来说还不大，更大的原因是品牌，相对于奔驰在全球范围内的品牌声誉，比亚迪、蔚来等品牌在欧洲的起步期，几乎无人知晓。但产品力摆在那，品牌力一定会随时间增长。君不见今年的上海车展，国外汽车站台门可罗雀，国内比亚迪仰望U8挤得水泄不通，国外豪车企业高管也来组团参观。
时间会证明一切：中国新能源车品牌在欧洲没有历史和认知，需要岁月的沉淀。但与此同时，更需要它们把长板——新能源车技术、技术的性价比——以及对长板的保护（专利）做到极致。
平庸的短板只能享受孤独，而极致的长板永远不缺少资源的追逐，当“中东土豪”开始抢筹中国新能源车企业，你知道，事情已经开始变化。
本文来自微信公众号“知产力”（ID：zhichanli），作者：革鼎，编辑：布鲁斯，36氪经授权发布。
