自主混动“神仙打架”，但车市的“价格战”可能到头了
今年一季度以来，“价格战”便始终是笼罩在车市头顶的乌云。
恶性的“降价竞争”竞争不仅损害着车企的切身利益，也令众多消费者对市场转入观望态度。不断的价格内卷下，不少车企旗下的产品在成本以及利益层面的控制已经触及边缘。曾经的15-20万元级燃油主销市场，便是价格战下最大的“重灾区”。
不过，在价格已经降无可降的情况下，不少头部自主品牌也开始寻找破局之道。
其中，长城、长安、吉利、零跑等车企先后在15-20万元级市场中，试图用四驱、舒适性配置、适用人群定位为标签取代“价格内卷”，并推出了各具特色的混动SUV产品。
从6月销量来看，自主混动之间的“神仙打架”虽然进一步加剧了同级市场的竞争，但差异化的产品为市场提供的更优质选择，却有效地阻止了“价格战”的蔓延。
事实证明，消费者并不只会一味追求低价，一些拥有各自技术特长的新上市车型，也都取得了两眼的表现，15-20万元级混动市场正在“百花齐放”。
图源：乘联会
据乘联会公布的销量显示，今年6月国内乘用车企业批发销量为223.6万辆，同比增长2.1%，环比增长11.7%，也延续了5月份环比大幅上升的强劲势头。
就在半年前，时间刚刚进入2023年，国内车市还是一片“死气沉沉”的景象。面对特斯拉与东风系先后降价引起的车市降价风潮，终端市场中的“等等党”用户比例逐渐上升。
“既然都在降价，那就再等等看”，消极的购车情绪充斥在车市的众多消费者之间。
尽管不少车企相较往常售价给出了5%以上的降幅，但从今年1-4月市场的整体表现来看，除了比亚迪，似乎再没有一家车企能够在沉闷的车市中，找到增长点。
今年3月，中国汽车经销商库存预警指数为62.4%，同比下降1.2%，经销商库存无法消化，意味着汽车流通行业尤为不景气。
对此，乘联会在4月曾指出，价格战并没有令市场出现好转，恶性竞争只能加剧市场恐慌情绪，让更多消费者持币观望。国内车企需要推出更贴合市场的产品，以及先进技术的导入，才能为市场繁荣提供良好的土壤。
话虽如此，但想要在市场价格普降的背景下，用新产品与新技术开拓市场，这无疑是对车企们的巨大挑战。
而2021年，在15-20万元区间的传统燃油车主销区间成功破局的比亚迪，无疑为其他车企提供了全新的解题思路。
“掀桌子”，恐怕是今年车市最多的一句话。
在燃油车时代，技术体系的相对稳定，令技术迭代的“掀桌子”概念，往往只发生在车型7-10年一度的大型改款上。但在电动车时代，这种迭代却似乎成了车企的家常便饭。
追溯电动车时代中第一位“掀桌子”的品牌，恐怕非比亚迪莫属。
自2021年推向市场后，以比亚迪DM-i技术所引领的大电池插混（PHEV）热潮，迅速席卷了传统燃油车的主销区间。
不同于纯电车型受制于使用场景而产生的纺锤形市场结构，低价格、低油耗、高续航，PHEV相较燃油车更低的使用成本以及远超纯电车型的使用场景，令其成为了最有望促进燃油市场全面电动化转型的解决方案。
2021年，秦PLUS DM-i用10.58万元的起售价，颠覆了国内用户对混动车型远高于同级燃油车售价的认知。而其堪比丰田THS技术的超低混动能耗，也一举收获了中国消费者对于国产混动技术的信赖。
时至今日，通过DM-i与DM-p技术的导入，比亚迪已经稳稳占据了多个细分市场的头名。
这也令其他手握混动技术的自主品牌，看到了电动化转型的新路径。
零跑科技创始人、董事长 朱江明
零跑科技创始人朱江明表示，“15-20万元是中国汽车消费的主力市场，2022年该市场乘用车的上险量中占比为18%，据预测2025年这一数字将超过25%”。
只不过，相较于走极致能耗与低成本路线，并且已经在市场中“标杆化”的比亚迪，作为后来者，如果继续选择相同的技术路线跟风，显然难逃前者“吃肉”，自身“喝汤”的困境。
所以，利用自身产品优势，不断掀掉各个燃油细分市场的桌子，无疑成为了其他自主品牌的破局之道。
在燃油车时代，内燃机技术的更迭往往代表着一家车企的盛衰。而在三电技术快速发展的今天，这种竞争则更为加剧。
正如前文所说，随着长城、长安、吉利、零跑等车企相继进行技术导入，“掀桌子”已经成为了今年15-20万元级市场的代名词，在此背景下，“价格”也不再是区分产品差异的唯一标签。
“近月上市的每一款车，都在挑逗我的购车神经。”一位在车圈已经观望半年有余的赵先生如此表示。
“车市卷起来，好产品就来了”，除了去年创下年销36万辆记录的宋PLUS之外，今年该价位区间还陆续迎来了零跑C11、哈弗枭龙MAX、深蓝S7、吉利银河L7等产品。
15-20万元级主流混动车型对比
尽管多款车型同处于接近的价位区间，但不同厂家之间，却选择了不同的营销策略，来凸显自家产品的实力。
按车型来看，宋PLUS作为该级别当之无愧的标杆产品，其自身拥有的DM-i、刀片电池等技术品牌标签，长续航与低能耗，已经足以构成其绝对的市场竞争力；
今年5月上市的哈弗枭龙MAX借助长城研发的Hi4技术，在同级市场中另辟蹊径打造出了唯一的混动四驱系统，结合长城柠檬混动的两档DHT技术，令枭龙MAX在同价位产品中拥有最强的复杂地形、路况适应能力；
稍晚上市的银河L7，延续了吉利在燃油车时代的“性价比”路线，借助55km版本车型的推出，银河L7实现了同级产品中唯一将售价拉入15万元内的产品。同时，独有的三挡DHT技术加上1.5T发动机，令银河L7能够用两驱动力实现高达287kW的系统最大功率和535N·m的最大扭矩；
零跑C11与深蓝S7均选择了成本较低的增程式路线，二者在整车尺寸上也相较同价位车型更大。不同之处在于，零跑用类似比亚迪的“全域自研”方式，进一步降低了整车制造成本，这也令零跑在年初的降价潮中得以跟上其他车企的脚步，甚至在价格端更具优势。
本质上，零跑将其成本优势反映在了纯电续航里程层面。而深蓝S7则反映在同价位超高的舒适与智能化配置。
整体来看，在电动化的推动下，国内15-20万元级市场正在逐步摆脱燃油时代单纯依靠“堆配置”换来的性价比提升。
事实上，在经历了“减配”、“降利”等极致的成本压缩后，车企也早已没有余力持续进行价格层面上的竞争。
以银河L7为例，其车系较低的平均售价，得益于其对50km入门级续航版本车型的保留，但从各品牌的主销车型来看，15万元几乎已经成为了各品牌混动车型在百公里续航车型上的底线。在此基础上，如今自主混动的“神仙打架”，则展现出了车企在接近的成本管控能力下，对逃离“价格战”的尝试。
正如长城汽车总裁穆峰所言，“解决‘降价，伤企业；不降价，伤销量’带来的焦虑的核心在于生态布局。”
如今长城卷四驱、深蓝卷配置、吉利卷定位、比亚迪卷口碑，各家车企不约而同地放弃了在价格上的直接竞争，反而为市场的多样化选择提供了良好的模版。
从6月销量来看，上述车企也的确凭借着各自的技术，呈现出了差异化的产品特色，并迅速赢得市场的接纳。
具体至品牌端，今年6月，吉利汽车的新能源车销量为38572辆，同比增长30%，环比增长超过40%。其中银河系列首战告捷，吉利银河L7上市后的第一个完整月份，就交出了接近9673辆的销量数据；
长安深蓝品牌的销量则超过8000辆，目前，深蓝S7订单量仍处于不断上升状态，随着这部分订单的逐步释放，未来深蓝还将持续提升该市场的销量成绩；
长城汽车在6月整体新能源销量超过2.3万辆，这其中，销量超过6000辆的哈弗枭龙系列功不可没；
零跑汽车1.3万辆的月交付数据中，C11交付量超过8900辆，在新势力B级SUV中一枝独秀；
重要的是，其他自主品牌同价位段的销量上升，并没有影响到国内新能源领头羊的销量，6月比亚迪销量首次突破25万辆大关，其中宋PLUS销量接近2.6万辆，相较今年年初继续上演着增量戏码。
这也意味着，在电动化时代下，赢得技术与市场先机的自主品牌，正率先走出“价格战”的恶性循环。
乘联会数据显示，今年6月，国内新能源车零售渗透率来到35.1%的新高位，其中自主品牌的渗透率高达58.8%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%。
由于在华合资品牌们的电动化与智能化步伐迟缓，自主品牌高速的电动化进程开始吞噬品牌原有的燃油市场。
图源：乘联会
同时，在整体市场中，自主品牌零售93万辆，同比增长14%。6月主流合资品牌零售66万辆，同比下降19%。
自主混动产品的强势入驻，不仅抢走了合资品牌的主销阵地，也迫使后者不得不持续做出“降价”应对。
从今年三月东风旗下的雪铁龙“跳楼式”甩卖；到曾经在终端市场起售价高达18万元的CR-V、丰田RAV-4等车型，如今的裸车价甚至可以下探进15万元；再到日前大众ID.系列全系以“限时优惠”的形式全系大幅降价，相较于自主品牌走向技术竞争，电动化时代下缺乏技术与品牌标签的合资品牌，唯有牺牲多年经营的品牌溢价能力。
但就像此前乘联会所言，“价格战”并非市场竞争的终点。合资品牌想要在主销市场找回颜面，注定需要新技术的导入在国内市场“掀桌子”，但从目前的产品规划来看，多数合资品牌显然还没有这样的硬实力。
2021年还在SUV榜单中位列前三的CR-V，如今只能以榜单第六位的身份领跑合资车企，足见自主品牌在主销市场的电动化转型对其造成的冲击。
而在自主品牌方面，“神仙打架”的局面则仍未停止。今年下半年，吉利还将进一步推出银河L6；长城也将把Hi4技术延伸至更多产品当中；奇瑞、东风等品牌也已经规划多款10-20万元级混动产品。
在主销市场中，自主品牌所掀起的混动差异化竞争格局已经逐步呈现。这也意味着，对于车市中潜伏已久的“等等党”而言，虽然纯粹的“价格战”正在接近尾声，但随着越来越多富有技术特色和独特定位的产品的出现，消费者们也终于可以告别对价格的“纠结”，并在可以预见的混动市场“红海”中迎来最佳的出手时机。
本文来自微信公众号“引擎视线”（ID:Car_Vision），作者：张家栋，编辑：张广凯，36氪经授权发布。
