富士康造车，扬言再造一个郑州？
富士康终于亲自下场了！
不是造手机，也不是造芯片，这次它打算造汽车。
前不久，富士康台湾总部鸿海精密(下称“鸿海“)斥资10亿成立新事业发展集团有限公司，主攻新能源汽车业务。
厂址还是在郑州，那个曾被富士康改变了城运的郑州。这次富士康豪情万丈，信誓旦旦表示，还要再造一个郑州。
新能源赛道，确实充满吸引力。
中新网消息，7月16日，乘联会秘书长崔东树在长春表示，随着中国居民债务增速放缓及储蓄增长，对国内汽车市场的未来发展充满信心，汽车保有量仍将会小幅增长，“中国车市到4000万辆以上是必然趋势。”
其中，新能源汽车销量依然呈现稳步增长。根据中汽协数据，2023年6月，中国新能源汽车销量同比增长35.2%，上半年销量同比增长44.1%。
此时入局，富士康到底能分到一块多大的蛋糕？
富士康造车的最直观的挑战，是车型竞争力不足，不一定能占到市场份额。
三年前的发布会上，鸿海与台湾裕隆汽车集团合作的几款新车可谓赚足眼球。Model C、Model E和Model T分别对应电动SUV、电动商务轿车和智能电动巴士。
Model C和E的动力和续航表现都相当惊人，尤其是Model E，百公里加速仅需2.8秒，算是3秒俱乐部里的又一神车；续航达到750公里，比特斯拉任意一款在售车型都要优秀。
从关键参数看，这简直都不是弯道超车，而是坐上了火箭，一骑绝尘。
一次发布三款车型，富士康造车步子迈得不可谓不大，但迈得大不等于迈得稳。
市场从一开始的震撼中抽离出来后发现，鸿海并未公开这三款车型的动力和续航表现的测试标准。
直到今天，无论是鸿海还是负责造车的子公司鸿华先进的官网，都找不到这几款车的参数说明。
一年后公布的电动两厢轿车Model B和电动皮卡Model V，则压根在官网上找不到任何信息，甚至连张原型车的图片都没有。
车型竞争力尚需验证只是一方面，市场格局早已敲定才是更加难解的问题。
从鸿海2022年的财报来看，上述几款新车将主要面向台湾及东南亚地区销售。根据台湾专业汽车媒体有车赏数据，台湾省2022年电动车销量为16120辆，其中，非特斯拉品牌4545辆，占比不到30%。前三位分别为宝马、沃尔沃和现代起亚，前十位置中也并无国产品牌身影。而在以泰国为主的东南亚地区，日系混动车和国产新能源激战正酣，鸿海贸然进入，怕是要成为炮灰。
多重不利因素加身，迟到的鸿海仍坚持不懈，义无反顾地再度入场，意欲何为？
擅长代工的鸿海，想把这一套玩下去，就得先找个想造车的，愿意陪他一起玩的合作方才行。
之前还是有人愿意和他一起玩的。富士康曾与腾讯、和谐汽车合资成立和谐富腾，试水整车制造；后又与和谐汽车合资成立拜腾汽车，彼时一度力压蔚小理等造车新势力，在业内收获鲜花无数，但最终都以失败告终。
更有传言称，和谐富腾的失败，与富士康无心整车制造，只想代工生产有莫大关系。
有此“黑历史”，鸿海再想找合作方，恐怕没那么容易了，不但得拿出真金白银，还得整点花活。
鸿海整出的花活，叫MIH开放平台，这个平台汇集了包括宁德时代在内的500多家汽车产业链大佬，旨在标准化、模块化的代工电动车产品，零部件规格共用，以此扩大生产，降低企业成本。
这事实上也并非鸿海独创，但要想展示诚意，估计鸿海暂时也想不出其他招。
具体怎么操作？MIH首席执行官郑显聪在接受一家台湾媒体采访时表示，鸿海在MIH中的角色将是协调者而非领导者。协调会员企业将自有知识产权贡献给MIH进行研发，鸿海负责最终生产。
换言之，MIH就是个实力雄厚的乙方。试想500多个行业大佬集思广益、头脑风暴，将所有电动车关键零件规格标准化。届时只需甲方提出产品需求，乙方就可流水线作业，批量生产，降本增效，生产汽车就和生产iPhone一样简单，何等壮观。
这就是鸿海打的如意算盘，要知道生产高附加值的标准零部件可比普通代工赚钱多了。
有数据显示，鸿海当前的主要业务位于消费电子产业的最末端，其毛利率约为3-4%。
相比之下，同为代工厂的台积电，却因掌握标准化规格芯片制造的关键技术，其毛利率可达到约50%。
如此一来，鸿海不但可以摆脱低端代工的标签，更能摆脱对日渐式微的电子信息代工行业的重度依赖。
前景再美，没法实现就毫无意义。
鸿海造车必输的深层原因，是没有花时间和精力培育复杂且完善的生态系统(ecosystems)。
比如富士康心里心心念念的特斯拉。
时间回到20年前，特斯拉还只是一家默默无闻的小公司，卖掉Paypal的马斯克也才刚开始植发，新能源汽车产业更是一片四下无人的荒原。
2009年，特斯拉首款车型Model S揭幕，引发全世界电动车热潮；
2014年，特斯拉与松下合作，在美国建设锂电池工厂，为特斯拉汽车供应锂电池；
2016年，正与华尔街空头打得有来有回的特斯拉力排众议，收购太阳能清洁公司SolarCity；
2019年，特斯拉收购超级电容器制造商Maxwell，其核心技术包括干电池电极技术和能源储存，特斯拉由此对电池技术的掌握更为全面。
显而易见，在电动车的关键技术领域，特斯拉都选择亲力亲为。通过收购、合资、自建等形式，将电池、充电桩等关键环节牢牢把握在自己手中，最终形成了坚不可摧的生态系统。
这不但让特斯拉彻底成为全球最为知名的新能源汽车生产商，纳斯达克最为著名的“妖股”，更提高了机会主义进入的门槛。
现在的鸿海，要复制20年前的特斯拉，难于登天。
富士康造车的结局，其实早已注定。
首先，此时的新能源市场早已不比当年。任由鸿海这条龙再强，也难以压服产业链各个环节上的地头蛇们。没法像特斯拉一样再亲力亲为，鸿海迫不得已，只能选择MIH式的松散结构，与这些成员企业平起平坐。但都算不上自己人，怎么可能和自己一条心？
其次，鸿海手里没有关键技术。三电系统外加一个充电桩，都掌握在别人手里。鸿海虽清醒地认识到自己没法领导，只能协调，但手里没什么卡脖子的东西，人家凭啥听你协调？
对此，郑显聪的解决方案是，若会员企业将自有知识产权贡献给MIH进行研发，MIH会将所得收益按会员企业研发贡献分配。
这个想法有些理想化。截至2022年末，宁德时代占据的全球市场份额已接近30%，MIH所谓的贡献分配，不过是蝇头小利，为此就交出自己的知识产权，未免也太亏。
而成员企业间同床异梦，就很可能导致最终价值的夭折。
再次，鸿海自身没有汽车品牌，这意味着那个不可避免的问题：找谁陪你玩？
这个人可不能乱找，最好是具备一定品牌和市场影响力的大佬。品牌能够促进销量，销量能带动充电桩等基础设施的铺设，反过来又能促进销量，形成良性循环，最终才有机会实现标准化充电规格的目的。
可惜的是，目前真正试过与鸿海合作造车的，除了裕隆，就是些像美国造车新势力Lordstown这种还在为生存问题发愁，精打细算控制成本的小角色。
最后，比亚迪、吉利、岚图、长安这些正统车企都已推出电动车开放平台。留给鸿海的时间真不多了。
那不做生态系统，也别想着标准化了，单纯代工造车，还能不能超越特斯拉？
很抱歉，不行！
先不说这是新任董事长刘扬伟的立威之战，中途喊停根本下不来台；单从开放电车制造平台来看，标准化是大势所趋，生态系统是必经之路，鸿海此刻不削尖脑袋往里钻，以后怕是连汤都喝不上。
所以，鸿海才绞尽脑汁，做足姿态，不为别的，就想让苹果、特斯拉这些具有巨大影响力的大佬试上一试，体验一把流水线批量造车的同时，也给自己擦亮金字招牌。因为对它来说，要么全赢，要么一败涂地。
形势不容乐观，上述的几个难题，鸿海貌似还没找到有效的解法。这几个问题无解，鸿海的造车之路也就必输无疑。
一路走来，富士康就像一个一直满足于吃火锅底料，但又处处流露出想上桌吃火锅野心的，极其矛盾的人。
换个角度想，如果在一开始就效仿特斯拉，将投向汽车产业链的千亿资金用在亲手布局上，或许富士康标准化代工电车之路，能走得不这么艰难。
但富士康毕竟不是特斯拉，代工强调对既有框架的极致遵守，而改变游戏规则意味着打破旧框架，在富士康的基因里，缺少了彻底革命的魄力。
苹果和富士康的长期合作，让后者赚得盆满钵满，也成为了后者最怕失去的软肋。
一个终极问题是，如果背靠苹果就能赚大钱，那探索新商机似乎就显得不那么必要和迫切。
这个当了20年“代工皇帝”的企业，在漫长乏味的代工岁月里，失去了自己的冲劲和创新力。当它终于看准机会，准备放手一搏时，新的市场里，处处都是难缠的对手。
所以无论多少豪言壮语，无论如何信誓旦旦，结局从一开始就已经注定。
而富士康也无法再造一个郑州。郑州未来一段时间，可能依然只能眼睁睁地看着西安和长沙的新能源造车，是如何后来居上、平步青云。
参考资料：
《天下杂志》，《中研院长谢长泰：鸿海造车以外，更大的一盘棋》
《天下杂志》，《福斯福特找MIH，目标不是干掉特斯拉？郑显聪：我们不锁定“做车”》
《The News Lens关键评论》，《鸿海电动车MIH平台的生态系策略与挑战：有哪些瓶颈与软肋？如何与Tesla生态系竞争？》
有车赏，《2022年台湾电动汽车市场深入分析！除了Tesla一支独秀以外，还有啥值得我们深思？》
Douglas P. H, Kathleen M. E, 2017, How firms navigate cooperation and competition in nascent ecosystems. Strategic Management Journal
Adner R., 2021, Winning the Right Game: How to Disrupt, Defend and Deliver in a Changing World
本文来自微信公众号“智谷趋势Pro”（ID:zgtrendPlus），作者：华南索罗斯，36氪经授权发布。
