自动驾驶2023：崩坏与坚守

前景的故事已经走到尽头。

“巨头陆续收缩，融资也越来越难了”，当问及对自动驾驶行业今年上半年的印象时，刚从某国内自动驾驶创业公司离职的算法工程师魏巍（化名）向我们表示。

如其所言，随着行业逐步深入技术瓶颈期，今年大模型又在AI的沙滩上堆起一摊新火，自动驾驶这位前些年的资本宠儿正在逐步淡出C位。

在近日的2023世界人工智能大会上，马斯克不出意外地又为自动驾驶落地画了一张“饼”，他表示随着AI技术的快速发展，大约在年末，就会实现全面自动驾驶。

然而不同于之前的flag，今年老马的“掐指一算”，似乎并没有像往年一样为行业掀起什么波澜，随着赛道日渐淡出C位，自动驾驶“狼来了”的故事，究竟什么时候才能等到大结局？

电动化是个大趋势，但真正的“钱景”在智能化。这句话这似乎是前几年新造车之间的一个普遍共识，就像余承东曾说，“电动化很重要，但智能化是赢得智能电动网联汽车时代的核心之关键。”

今天讽刺的却是，电动化似乎正逐步成为实实在在的主角。比如去年深耕智驾的小鹏还曾短暂高光过，但今年“冰箱沙发大彩电”之鼻祖理想却正式站到C位。

最贴近落地的辅助驾驶尚如此，更不用提高处不胜寒的Robotaxi等L4玩家，就像擎天智卡、Embark、Argo AI等一众创业公司们从去年下半年开始接连敲响的丧钟。

这似乎让我们看到，以自动驾驶为首的智能化“钱景”愈发像是海市蜃楼般，让一众朝圣者们的耐心消耗殆尽。

所以面对曾经被奉为圭臬的自动驾驶前景，我们要在此回答的第一个问题就是，昔日光环为何正在崩坏？

这其实在圈儿里已经是一个老生常谈的问题了，不过我们还是问了一些从业者的心得，试着从中引出一些新的理解。

“不可能一直烧下去”，魏巍向谈擎说AI表示，“跟种庄稼一样，早期盯着前景本质还是为了在终点最大化收成。”

但为什么高阶自动驾驶一直破不了局？我们都知道经典的1%理论，那不妨在此抛出一个新的问题，即继续烧钱去补那1%，今天性价比真的高吗？

魏巍认为，“比如说公司技术能做到1%的事故率，那其他啥都不干，就干烧几个亿再把它降到0.01%，没什么意义，因为光靠你一家，到不了百分百的话中间有几个零是没意义的，都上不了路。”

如其所言，其实今天仍在单一开放场景纯技术攀峰的玩家已是凤毛麟角。在魏巍看来，今天L4创业公司仍继续无尽地去用大成本押注单车智能，已经有点像是去撞南墙，“（因为照之前的老路）现在给人的视觉感受就是，你往前走一步，终点线也往前走一步，像海市蜃楼一样，永远走不到头。”

就比如all in Robotaxi的AutoX，天眼查APP信息显示，其自从2020年初的Pre-B融资后，已经三年多未获得融资输血，今年初更是爆出了裁员风波。

似乎正是这样一个西西弗斯式的隐喻，让自动驾驶今天一步步走下了神坛。

再来看第二个问题，虽然今天巨头逐步收缩离场，赛道声量不及往日，但还是有不少玩家仍在这里坚守，这些寒冬中的玩家们又是如何各显神通的？

首先还是看战略派们，这里岁月静好的Robotaxi攀峰仍是常态，行业进展也一直都有，就比如去年末，以百度萝卜快跑为首的部分Robotaxi玩家，成为了首批获准在京开展全无人自动驾驶测试企业。

本月初的一则消息，更是令人振奋。

7月7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布，在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点，企业在达到相应要求后可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。

“车内无人”的商业化试点无疑是一个行业质变式进展，但政策面推进似乎还是跟不上风口的收缩速度，为何会如此？我们不妨看看前几天那场关于Robotaxi的风波。

几天前，萝卜快跑无人驾驶车发生的一起“肇事逃逸”，迅速在网上引发大量关注

随后百度公关的处理则更令人虎躯一震。基于眼见为实的“肇事逃逸”视频，据曝光博主，“百度公关”先是“就是非常轻微的车辆轮胎处接触”弱化事故，再是“不存在逃逸相关的问题”否定事实。一套操作下来，看客们显然不买账。

对于此事件，我们可以看到一个现象，那就是由人引发的交通事故大家都习以为常，自动驾驶路测也算是多年走过来，即便有人员伤亡也并不是什么新鲜事，但尽管如此，每每有类似事件发生，还是能够在第一时间引爆舆论。

这一矛盾体现出的似乎还是那个钝刀子割肉式的行业困局，即技术无法保证100%无事故就必然会引发伦理问题，管理者基于此也很难快速放权，这也就注定了Robotaxi绝不会是一场短跑冲刺。

如果说巨头们家底深厚，面对长路漫漫或搁置，或收缩，但最起码还是可以相对纯粹地继续攀爬下去，但对于创业公司们，魏巍表示，“我们肯定不能像巨头一样，人家退，砍的是一根触手，但我们是砍头。”

创业公司们怎么办？说得直白一点，首要任务就是要保证粮草不断。

如何保证粮草？就像沿途下蛋这四个字，吆喝几年甚至有点古早味了，或检验技术，或谋求盈利，但归根结底在魏巍看来，“其实大部分都还是基于资本去妥协，都有想融资的因素在。”

至于具体原因，“因为想靠沿途下蛋盈利其实很难。”魏巍表示，“去年不是有个词很火嘛，技术下放，就是说我们都是做L4的，短期落不了地，那就去帮车企搞辅助驾驶，降维赋能。”

“听起来挺好，但实际做了一段时间就发现其实没那么简单。主机厂逻辑肯定跟我们不一样，我们自动驾驶就是一切，但主机厂他们基于产品或者战略要考虑得太多了，设计，续航，座舱，性价比，甚至身体灵魂论等等，辅助驾驶有时候真的只是一个锦上添花罢了，（我们跟他们）需求迫切程度是完全不同的。”

由此引出的结果就是合作项目可能并不挣钱，甚至还亏钱，但最起码在产出价值了，对投资人是一个安抚。

总的来说，巨头虽然在收缩，行业的日子也确实跟之前难比较，但我们仍然很难对宏观赛道下一个定论。

毕竟在这条万亿赛道上，当每个人手里的牌都不同时，大家在做的无非都是尽力打出最适合自己的combo罢了。

我们可以看到的是，自动驾驶的换挡逻辑在今天愈发清晰。那么接下来，不妨跟随我们的脚步，进一步观瞧一番当前自动驾驶各个细分赛道的现状和发展几何。

自动驾驶各垂直赛道现状一览

自动驾驶行业曾经公认的赛道大佬是谷歌waymo，是百度apollo，创业玩家里，光环最闪的也是小马智行，文远知行等玩家。

这背后体现的，是Robotaxi在自动驾驶这张梦想画卷里集大成者的地位，但同时，这里其实也是从去年行业落地诉求高涨后，最高处不胜寒且受质疑的局部赛道。

在公开统计数据里，今年上半年自动驾驶宏观赛道虽然融资节奏仍相对可观，但Robotaxi无疑已经到了冰点。

比如waymo和apollo都已经开始了一定程度的收缩，以waymo为例，2018年摩根士丹利的一份研报给出了waymo1750亿美元的估值，但到2020年时就已经收缩到300亿美金，而且Waymo最近一轮融资也已是2021年6月，随后两年未再获得融资。

如果说背靠巨头的战略派们关键词是收缩，那么创业公司今天的关键词则是换挡。

以头部的文远知行、小马智行为例，其最近的D轮融资基本是前后脚，在环境遇冷后，不同于巨头能够战略收缩，创业公司想活下去显然就要各显神通。

从今天的业务变阵来看，小马和文远也是颇为相似的前后脚，去年7月，小马宣布了将与三一重卡成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品研发，今年1月，则是正式推出了乘用车智驾业务产品线，开始进军ADAS市场。

同样是去年，文远也在Robotaxi之外，推出了无人驾驶环卫车这一新业务，除此之外还得到了博世战投，双方将联合进行智驾软件的开发。

除了小马、文远这些早年间的明星创业玩家，Robotaxi赛道里还有一个值得注意的点，那就是曾经争议巨大的车路协同，反而在单车智能路线进入瓶颈后开始被更多人咂摸。

今天在车路协同这条赛道上的玩家有蘑菇车联、星云互联等，在融资环境遇冷的今天，前者于两个月前，后者在去年末，却也是先后斩获了新一轮融资。

不同于小马智行2B的模式，车路协同更偏向于2G，模式的优势在于可以跟随管理者的脚步前行，一个个招标从试点项目，到标杆项目，再到更大范围地复制，点线面式逐步铺开。

干线物流与同城配送：几家欢喜几家愁

如果说今天的垂类赛道里最矛盾的是谁？货运可以算其中之一。

早年干线物流和末端配送赛道的入局者，巨头基本都是战略派，比如亚马逊、京东、美团、阿里等等，创业玩家则有图森未来、苇渡科技等。

但即便深处同意垂类赛道，今天大家的处境缺失相去甚远，比如去年亚马逊和联邦快递接连叫停无人配送，今年国内美团、阿里相关业务也相继传来收缩消息。创业派里，图森未来将出售在美业务，擎天智卡更是已经走到了清盘这一步。

但另一边，今年在自动驾驶整车/解决方案企业之间，拿到融资相对较多的恰恰是货运和配送相关的物流赛道。

为何货运这条路上，会在今年出现几家欢喜几家愁的现象？

在谈擎说AI看来，早期的货运无人化其实有很多原罪，几乎每个人都在说无人化可以为行业带来降本奇效，同时也可以相比Robotaxi的完全开放场景更易落地，但投入产出却在实践中越来越模糊和迷失。

具体来看，首先是货运交通相对封闭和路线固定从而更容易落地这一点，有业内人士在讨论时向我们表示，这其实有点像是个伪命题。

因为相对封闭并非完全封闭，假如说Robotaxi事故率在0.01%，但Robotruck基于一定程度封闭可控在0.0001%，本质上是没有太大区别的，因为大家还是要参与交通，也就显然无法彻底摘除人这个不可控要素。

其次，无论是物流货运还是同城配送，自动驾驶赋能的本质是为了改造传统模式下的薄利困境，也因此，在落实环节里最致命的，是一笔笔明白账背后，实操时却越来越模糊的性价比。

比如之前有公司提出，虽然短期难落地，但可以渐进式先把一个货车司机取代，这就是一个很可观的利润革新，但今天若从实际出发仔细盘算这笔帐，其不仅在实操环节有一连串的匹配问题，新技术的早期巨大投入成本，也很难抗衡甩掉一个司机的成本，就导致这一构想的性价比可谓杯水车薪。

最后，还是一个惯性问题，不少玩家把智能化的账本算烂，却又忽视了电动化在干线物流这一环里的重要性。

这似乎也是为何去年小马智行基于和三一重卡成立合资公司，才入局L4重卡赛道，有类似思路的还有苇渡科技，今天也是重点发力对新能源重卡的研发。

至于末端配送赛道，今天美团京东这些强战略大佬们已经逐渐闭麦，正在兴起的则是越来越多的功能性配送机器人，扎堆驶向封闭场景中。

如果看这些在寒冬中能继续拿融资的宠儿们，可以发现一个共性，即他们已经不再追捧当年巨头们入局就要一步到位的逻辑。要么是发力先搞重卡电动化来降本，或者是把手伸得短一些，先把楼宇配送玩明白再去谈同城。

把前景“肢解”，一步步往前迈，似乎正在成为货运配送赛道换挡的新方向。

封闭场景与ADAS：“仨瓜俩枣”和“沿途下蛋”里的道场

港口、矿区这样的封闭场景，本质上就是为最后0.0001%的问题给出曲线救国的解决方案，把货运配送的思路更贯彻。

比方说Robotruck是稀释人的要素，那矿区港口等则是彻底把人的要素摘除，目的是一致的，即从场景入手来规避掉人这个安全风险以及背后的伦理问题。

今天这条赛道里的玩家阵容也同样热闹，比如华为麾下的公路水运口岸智慧化军团，或者初创阵营里的踏歌智行、希迪智驾、驭势科技等等。

不难发现，从Robotaxi到Robotruck再到“Robomining”等封闭场景，可控程度使得落地难度是成比例递减的，但与此同时“钱景”也在随之指数级萎缩。

不过就如前文所述，对于一场马拉松而言，把手里的牌在每个阶段打出每个阶段该有的价值，就已经是一件很好的事情了。

既然行业的落地诉求高涨了两年，而且今天整个融资环境确实也是对封闭场景中的玩家们更友好，那么在这样一个特殊时期，坚持高处不胜寒或者尝试在“仨瓜俩枣”里做道场，哪条路风险更低？答案似乎不言而喻。

再看ADAS，如果说前三条路都是从场景下手分出的差异化垂直赛道，那ADAS则是在技术上做降级。

今天从L4涌入L2的玩家并不少，看起来从高到低打，这一众玩家们理应受到欢迎，不过基于需求的优先性，魏巍向我们表示，在跟主机厂的合作里，自动驾驶创业公司往往是处在劣势方的位置。

“因为你不做有得是人做，就很矛盾吧。”魏巍感慨道，“入局时盯着的是万亩麦田，但今天想活下去，就只能去收那仨瓜俩枣，而且就是这仨瓜俩枣还得靠抢。”

不过乐观来看，市场研究机构IDC预测，2025年全球网联汽车销售规模将达到7830万辆，5年复合增长率将达到11.5%。2026年全球自动驾驶车辆销售规模为8930万辆，5年复合增长率将达到14.8%。

一步到位式的自动驾驶虽然不再诱人，但随着新能源市场日渐爆发，巨大的赛道绝非只有一条路可以通往终点，

如果说曾经每个人都在为故事上头，都在往最大的赛道奔涌，那么今天自动驾驶是完全颠倒的，一条条小小的局部赛道里面，只要落地曙光一直闪耀，也不失为寒冬中一道亮丽的风景线。

在谈擎说AI看来，也许今天自动驾驶赛道并不是缺融资，而是融资逻辑正在从根本上发生变化，而那些能抓住逻辑转变的人，自然也就会离终点更近一步。

本文来自微信公众号“谈擎说AI”（ID：Mr-dushe），作者：郑开车，36氪经授权发布。