互联网时代，买车＝租车？

2020年8月19日，广汽蔚来宣布，硬件综合利润不高于1%。

前段时间，尚未发布的小米汽车内部人士也透露，硬件利润不会超过1%。继宣布手机硬件利润不超过5%之后，小米似乎要在汽车领域实行相同的策略。

（图源：小米汽车）

当然，车企不是来做慈善的，既然硬件几乎没有利润，那么就要从软件方面把利润赚回来。可是，软件收费真的合理吗？

在小通看来，软件收费对于消费者而言唯一的好处在于，硬件净利润下降后，我们可以用更低的价格买到车，至于软件付费项目要不要开通，则可以自己选择。

至于坏处，那可太多了。

小通反对软件收费，最核心的因素在于，我们明明已经为硬件付费过了，却可能仍要为软件付费。

例如特斯拉方向盘加热、宝马座椅加热、奔驰后轮转向灯功能，明明汽车硬件支持，不付钱却无法开通。

（图源：特斯拉）

车企需要考虑整体成本，不可能硬件不收费，只收软件费用。广汽蔚来、小米号称硬件利润不高于1%，如果有硬件不收费，那么汽车大概率会是买一台亏一台。至于依靠软件收费盈利，谁都无法确定消费者是否愿意购买汽车的软件功能，硬件与软件重复收费几乎是板上钉钉。

更关键的是，许多功能还不是买断制，而是订阅制度，例如奔驰EQS的后轮转向价格4998元/年，特斯拉的FSD也从买断制改成了订阅制。这是小通担心的第二个问题，车企将买车变成了租车。

（图源：pixabay）

其实手机领域也有类似的情况，许多App将收费制度从买断制改为订阅制，但应用市场有非常丰富的类似应用，甚至还有一些免费的，我们可以随意选择，汽车就不同了。我们并不能随意更换汽车的硬件，不开通订阅，就真的无法使用某些功能。

大量基础功能改为订阅制后，我们每年可能要花费上万元用于解锁这些应用，明明全款买了一台车，为什么还要背负“车贷”？

小通担心的第三个问题则是，车企硬件赚了大量利润，依然不肯放弃软件收费。小米汽车曾宣布手机硬件综合利润不超过5%，但2022年第一季度财报却显示，手机毛利润已达11.2%。其实没有数据我们也能看出来，小米手机每年618、双11降价都远不止5%，利润又怎么可能不超过5%。

（图源：小米手机）

放到汽车领域同理，我们并不清楚汽车的成本究竟是多少，不排除某些车企一边赚取高额硬件利润，还能一边用硬件利润率低当做营销的噱头。想让消费者相信，车企必须更加公开透明。

软件收费有点像游戏行业的DLC收费规则，最初玩家怒斥DLC不合理，明明付钱了，却不能体验游戏的所有玩法。游戏公司通过提升本体可玩性的方式，赢得了消费者的认可，即使我们不买DLC，主线剧情和玩法依然不会缺失，DLC只是丰富玩法的点缀。

但很快情况就变了，DLC从汽车的摆件装饰变成了方向盘、轮胎，不买DLC就无法正常游戏。小通担心汽车行业会出现类似的情况，不开通软件订阅，汽车会像多年前的老爷车一样，只具备最基础的驾驶功能。

我们花了大价钱买的车，不额外每年支付“车贷”，就会跟多年前的老爷车没什么区别，那我们为什么要买它？

好在，并非所有车企都支持软件收费。

提到软件收费的车企，小通首先想到的就是特斯拉FSD，当前价格已高达1.5万美元/年。宝马、奔驰等海外豪华品牌同样热衷软件收费，而且部分车型甚至远程开个空调都要收费。

回到国内，软件收费情况也有，但主要集中于造车新势力，例如蔚来汽车BOP+（增强领航辅助）已于7月1日开启收费，380元/月，相较于特斯拉的FSD确实不算贵，但一年4560元也不少了。

（图源：蔚来汽车）

蔚来CEO李斌是易车网创始人，互联网行业出身的他敏锐嗅到了新能源汽车的风口，凭借多年与消费者打交道的经验，他创办了蔚来汽车，定位高端市场，打算用服务征服消费者。然而提供服务需要成本，蔚来汽车却至今未能盈利，选择软件收费或许也是为了降低亏损。

巧合的是，与蔚来先天状况差不多的造车新势力理想，却公开反对汽车软件收费。理想汽车CEO李想是汽车之家的创始人，也曾多年与消费者打交道，基于对消费者需求的认知，理想汽车目前产品定位全部是“奶爸车”，适合拥有较高消费能力的家庭用户，增程式系统也不会有续航焦虑。

（图源：理想汽车）

李想曾表示，自动驾驶或辅助驾驶并非增值功能，而是基础性的系统，不该收费。按照李想的理解，所有硬件自带的功能，都是基础系统功能，都不该收钱。

就冲李想这个态度，“活该”理想汽车是国内第一家实现盈利的造车新势力。

国内造车新势力中，有不少创始人、高管是互联网行业出身，他们拥有软件收费的思考方式并不奇怪，许多手机游戏、App本身就采用涸泽而渔的收费方式，压根不打算留住用户，大不了换个UI、换个名字重新上架。

传统车企则相反，他们的产品普遍拥有适配App不多的问题，似乎有些不适应智能汽车时代的到来，但在基础功能方面，传统车企一般不会采用软件收费。

消费者们担心的地方在于，当车企看到了软件收费的甜头，会不会集体选择软件收费，令消费者无法规避。

与实体产业相比，软件产业的利润率要高得多，这也是许多车企开启软件收费模式的原因之一。

不过小通敢大胆的说，国内软件收费注定无法成为主流。小通的理由主要有二，第一，传统车企基本不会采用这种方式，造车新势力能够活到最后的没有几个。或许传统车企对于智能汽车的理解不如造车新势力，但对于消费者的了解绝对远超绝大多数新势力，他们明白软件收费对于口碑的影响，不是所有车主都能像特斯拉粉丝一样将车企奉为信仰。

2022年小鹏汽车曾一度宣布XPILOT 3.0智能驾驶辅助系统付费升级，但很快又官宣改为标配，放弃了软件收费。小鹏汽车也明白，就算想要软件收费，也要等到销量足够多，消费者产生依赖性才行。

（图源：小鹏汽车）

小通不看好软件收费的第二个原因则是，国内汽车行业竞争激烈程度远超国外。前段时间大众ID.4因国内售价比欧洲低，导致许多欧洲消费者心里不平衡，在网上吐槽大众。其实大众也是没办法，中国市场竞争过于激烈，价格稍微高一点，就可能卖不出去。

中国汽车市场非常开放，欢迎全球各国车企入场，但时至今日，只有德系和日系在中国表现较好，美系一般，韩系、法系则表现较差。而海外许多国家有限制政策，例如近期李斌就对美国不允许蔚来汽车进入当地市场感到不满。

一些豪车车主可能对于订阅付费的费用不敏感，大众肯定却无法接受订阅付费，或许豪车未来会有许多付费解锁的功能，但中低端车型大概率没有。15万买了一辆车，每年还要花1.5万用于开通自动驾驶、远程控制、座椅通风/加热，想想都不可能。

封面图源：特斯拉

本文来自「电车通」，36氪经授权发布。