不再「遥遥领先」的问界，要造百万级 MPV
6 月共售出 432 台，这是问界 M7 给出的月度答卷。
这个数据，实在是谈不上「遥遥领先」。
432 台的月销，甚至略低于被群嘲的「杂牌电动车」奔驰 EQE。在不断的让利下，奔驰 EQE 在上个月一共卖出了 613 台，力压问界 M7。
要知道，即便是经销商让利后，奔驰 EQE 的起售价仍要高于问界 M7。
而师出同门，同为中大型 SUV，且起售价更为高昂的阿维塔 11，6 月份则卖出了 1753 台。
更别提问界 M7 最为直接的竞争对手 —— 理想汽车。在理想动辄单车过万的销量面前，问界 M7 这么个三位数字，可真连李想口中的「三瓜两枣」都谈不上。
不过，问界手中的另一张牌 —— 问界 M5，表现则要好一些。在经历了 4 月份 1609 台的销量低谷后逐渐回暖，在 6 月卖出了 4679 台。
M5 和 M7 这两员「大将」，最终只让问界的 6 月最终成绩将将超过 5000。这一数据低于去年的平均月销量，更是与去年 12 月月销过万的成绩相去甚远。
即便问界的两款车型目前仍在华为的众多线下门店中进行展出，与智能手机同处一室，但从消费者到资本市场，对于现如今的 AITO 问界早已兴趣寥寥（部分车圈媒体除外）。
问界，正在淡出人们的视线。
一家刚刚将展车撤出的华为门店
问界当然是风光过的。
问界 M5，这款以取代赛力斯 SF5 姿态出现的主力车型，一度成为 2022 年下半年的一大黑马。
发布会上，余承东频繁喊出的「遥遥领先」让人颇有几分恍惚，随后，问界系列的高销量也给不少汽车行业人士上了一课：对于一个尚无积淀的全新品牌来说，似乎只要有了华为的强大势能和渠道，再加上余承东的个人声望，就能凭空拔地而起。
对于随后发布的问界 M7，李想更是表示：
2022 年三季度，问界 M7 的发布和操盘，直接把理想 ONE 打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。
尽管不少人将李想这番话理解为理想 ONE 退市的「台阶」，但作为同为增程式新能源 SUV 的直接竞争对手，李想的这番话毫无疑问凸显出了问界 M7 的强势。
人们开始相信，有了华为的背书，问界一定会成功。
尽管华为一再重申不造车，其智选车模式也对其他车企开放，但华为的实际行动似乎在有意无意地告诉消费者：「买 AITO 问界，就是买华为汽车」。
然而，顶着华为光环的问界，2023 年却算不上顺风顺水。
2023 年 1 月 6 日，特斯拉中国宣布全系降价，引发蝴蝶效应。1 月 13 日，问界进行价格调整，降价幅度最高达 3 万元。
但调价之后的问界并未如期迎来销量的上涨，相反，在市场观望的情绪下，相比 12 月，两款主力车型都在 1 月出现近乎腰斩式的销量滑落。
其他车企从降价潮中逐步稳住阵脚，问界却趋于沉寂。1 月至 4 月，问界销量持续处于低迷；5 月至 6 月，问界 M5 稍有回暖，问界 M7 则彻底一蹶不振。
可以说，问界的以价换量策略失败了。
当然，问界倒也没有「躺平认命」，甚至费了不少心思「自我抢救」。
3 月 8 日，问界搞了一个大新闻 —— 将 HUAWEI 标识放上了车，品牌升级为「HUAWEI 问界」。这一举动被许多人理解为华为亲自下场，做了一个「违背祖训」的决定，与将华为与问界强绑定。
但「HUAWEI 问界」的名号并未存在太久，当月月末，华为内部就发布了关于汽车业务决策的公告，华为创始人任正非再次强调华为不造车，有效期 5 年，公告中强调华为标志不能出现在整车宣传和外观上。
短命的「HUAWEI 问界」
华为轮值董事长徐直军更是表示：
有些个人、部门或者合作伙伴在滥用华为的品牌，这些事情在查处过程中，华为 30 多年构筑的品牌不会被谁滥用，华为不造车，也没有任何品牌的车，华为在刚发布的内部文件中也明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或者作为汽车品牌。
毫无疑问，这里的「有些个人、部门」指的就是问界与余承东。
4 月 1 日，问界门店开始拆除与华为相关的宣传物料，利用 HUAWEI 带动问界的策略也就此告吹，更给潜在的消费者们敲了一记警钟 ——AITO 问界并不等于华为，双方的界限依旧清晰。
结合时间点来看，这场闹剧更像是问界开的一个愚人节玩笑。
更为深层的危机是，华为内部对于造车的决策与观点并不像外界认知中的那么统一，不同路线与观点（尤其是智选模式与 HI 模式）的角力正在进行中。
2022 年，问界通过华为的强大声量迅速崛起，在 HI 模式尚未有明显起色的时间点，问界成为华为系品牌中最成功的一张名片。
但到了 2023 年，情况已经大有不同。
由长安汽车、华为、宁德时代一同打造的阿维塔成为了华为系汽车中更为亮眼的存在。
与问界的华为智选模式不同，阿维塔选用了华为 HI（Huawei Inside）模式，采用华为全套智能汽车解决方案，尤其专注于辅助驾驶与智能化板块。与智选模式相比，更少参与到销售渠道与商业布局的层次。
这一模式下的阿维塔，在技术层面更加激进。
在辅助驾驶领域，阿维塔的 NCA 智驾导航辅助已经具备足够的竞争力，也更容易在消费者的脑海中留下华为的技术烙印，对于问界而言，这显然是不利的。
自家兄弟刀剑相向，更别提虎视眈眈的其他车企了。
无论在软硬件上更具吸引力，且定价更为便宜的小鹏 G6，还是与问界 M5 面向同一消费群体的理想，对于当下的问界而言都是难缠的对手。
反观问界本身，除了华为给予的智能化光环，很难再拿出更多具有说服力的消费理由。另一方面，问界 M5 华为高阶智能驾驶版与普通版在辅助驾驶上的差距，更是让不少人将普通版调侃为「智障版」。
在内忧外患的当下，问界很难凭借自身的硬件产品力立足于市场，销量的下滑也就说不上不奇怪了。
如今，问界已经到了需要产品线大革新的时间点，问界 M7 的改款也已上线工信部，即将在近期上市，M7 也将在届时实现华为高阶智能驾驶功能。
但从长远来看，改款的问界 M7，依然不是问界的解药。
需要明确的一点是，作为一个新兴且发展飞快的品牌，问界的底子并不稳固，顶替赛力斯 SF5 的问界 M5，以及与东风风光 ix7 有颇多微妙渊源的问界 M7，都多多少少透露出一股赶鸭子上架的意味。
这也不能完全怪问界，这个在 2022 年才正式出现的品牌，想要赶上新势力的「大趋势」，已经将自己的节奏拉到了极致。
2022 年，问界的「光辉岁月」
余承东也在最近的沟通中表示，问界因为经验不足和阅历不够，走了一些弯路。
在经过了两年的经验补足，有了足够的沉淀之后，问界也确实到了打造一台真正意义上的成熟车型的时刻。
相比问界 M7，问界 M9 或许才是属于问界的未来。
作为一款早早被披露，但迟迟未面世的旗舰，问界 M9 有了充足的打磨时间，自然也更能够凸显问界以及华为智选的真正实力。
当然，余承东的豪言还是熟悉的配方：
问界 M9 重新定义移动的家，重新定义移动的办公室，重新定义移动的卧室。
很明显，问界又跟理想杠上了。
除了问界 M9 这样的旗舰 SUV，MPV 也有可能成为 AITO 问界接下来的发力点。
8 月 1 日，天风国际证券分析师郭明錤爆料，称华为正在与江淮汽车合作，共同开发售价百万元级别的问界 MPV 车型，新车预计将在 2024 年二季度量产。同时，问界还为该车定下了「发售一年后交付 5 万台」的销量目标。
将 5 万的年销量平均到月销，便是 4100 余台。这对于一款全新的百万级 MPV 来说，几乎是不可能完成的任务。
首先，它面临的是极大的外部压力。
「新势力」们觊觎 MPV 这块蛋糕早已人尽皆知，此时入局的问界绝对算不上早鸟。如无意外，理想 MEGA、小鹏 X9 这两款 MPV 都将会在今年四季度发布，极氪、腾势等品牌的 MPV 更是早已上路。
更为重要的是，问界的这些对手，定价都在 30 万-50 万元的区间内，而计划打造百万级 MPV 的问界，则需要在产品力与品牌力上再进一步，以证身价。这对与走量车型并不牢靠的问界而言，难度并不小。
不再「遥遥领先」的问界，是否能在一片红海中柳暗花明，依旧是个未知数。
本文来自微信公众号“董车会”（ID:Time2Drive），作者：陈世琛，36氪经授权发布。
